Мажилис парламента одобрил в первом чтении законопроект, который передает часть функций контроля за перевозками из рук государства саморегулируемым организациям (СРО). Звучит громко, но что это значит для нас с вами — пассажиров и самих перевозчиков? В теме разобралась корреспондент медиапортала Caravan.kz.
Что такое СРО, и зачем они нужны?
Если по-простому, СРО — это союзы перевозчиков, которые сами следят за порядком в своей сфере. Грубо говоря, государство решило: «Хватит самому гоняться за нарушителями, пусть рынок контролирует себя сам». По задумке авторов закона, это должно снизить нагрузку на госструктуры, а заодно сделать рынок прозрачнее.
Звучит красиво, но как это будет работать в реальности? Закон устанавливает минимальные доли рынка, которые должны занимать транспортные компании, объединенные в СРО. Например, для участников, владеющих автобусами, совокупная доля рынка должна составлять не менее трети, для такси этот порог ниже — десятая часть рынка. Мелким компаниям придется объединяться, чтобы соответствовать требованиям. Но не станет ли это фильтром, через который пройдут только крупные игроки? Ведь условия для вступления могут оказаться неподъемными.
СРО не будут добровольными: членство является обязательным условием для допуска к работе. Если компания или водитель не станут частью такого объединения, они потеряют право работать. Исключений не будет ни для таксистов, ни для служб заказа через мобильные приложения вроде Яндекс Go или inDrive. Не вступил — будешь работать нелегально. А это грозит крупными штрафами и даже запретом на деятельность.
Сколько стоит быть «своим»?
Вступление в СРО — это не только про правила и стандарты, но и про деньги. Чтобы стать частью этого «транспортного клуба», придется заплатить. Для автобусных перевозчиков взнос составит от 1 до 7 МРП (то есть от 3 700 до 25 900 тенге), для таксистов сумма поменьше — от 0,4 до 2 МРП (примерно 1 477–7 384 тенге). А вот агрегаторы такси вроде Яндекс Go или inDrive попадают на совсем другие деньги — до 700 МРП (почти 2,6 миллиона тенге). И тут сразу возникает вопрос: кто оплатит этот банкет?
Для агрегаторов такси — это внушительная сумма. И даже если её поделить между тысячами водителей, это все равно скажется на конечной стоимости поездок. Затраты компании обычно компенсируют клиенты. И, скорее всего, большая часть этих расходов ляжет на пассажиров.
А что с водителями? Для них это может обернуться увеличением доли, которую удерживают с каждого заказа. В итоге таксисты будут получать меньше за ту же работу.
В ответе на наш запрос министерство транспорта указало, что «ведение бухгалтерского учета и финансовой отчетности СРО подлежит обязательному аудиту». Но, несмотря на обязательный аудит, механизмы контроля за расходами СРО остаются расплывчатыми. Возникает масса вопросов. Кто будет проверять отчеты? Судя по всему, это должна быть независимая структура, но пока неизвестно, как будут выбирать аудиторов и насколько их заключения будут открыты для всех. Будет ли отчетность доступна пассажирам? Сейчас пассажир может пожаловаться в госорганы, если столкнулся с проблемой в такси или автобусе. А что делать, если у СРО появятся сомнительные траты? Будут ли такие нарушения публично озвучиваться?
Государственные органы смогут проверять СРО только в рамках внеплановых проверок или по жалобам. Выходит, что, если члены СРО сами не будут активно выступать против нарушений, они просто останутся в «тени»?
Как изменится транспортный контроль?
В задачи СРО войдет проверка того, как перевозчики соблюдают законы и стандарты. Например, вовремя ли автобусы выходят на маршруты, не нарушают ли графики движения, безопасны ли автомобили. Но вот что важно: санитарный, налоговый и прочие виды контроля остаются за государством. То есть СРО — это не замена проверяющих органов, а дополнительное звено в цепочке проверок.
«СРО обязана доводить до сведения регулирующего государственного органа информацию о нарушениях ее членами законодательства, правил и стандартов СРО, а также мерах воздействия, примененных в отношении членов СРО, в порядке, установленном законами или иным документом, утвержденным решением общего собрания членов СРО», — пояснили в Минтрансе.
Но, учитывая, что СРО — это объединения самих перевозчиков, возникает вопрос: будут ли они жаловаться на своих членов? Ведь это может ударить по репутации всей организации.
Чего ждать дальше?
Министерство уже начало обсуждение реформы с крупными игроками рынка. Тем временем Агентство по защите конкуренции изучает возможные риски. Основной риск — то, что саморегулируемые организации (СРО) превратятся в «закрытые клубы», где крупные компании будут диктовать свои условия. А это уже пахнет картельными сговорами. Представьте: перевозчики объединяются, решают не снижать тарифы ниже определенного уровня и устанавливают такие взносы, что мелким компаниям просто не потянуть. Конкуренция умирает, выбор исчезает, а цены для пассажиров растут.
Как предотвратить такие сговоры? В Агентстве по защите конкуренции уверяют, что Предпринимательский кодекс Казахстана запрещает координацию экономической деятельности, которая может ограничить рынок. Однако проблема в том, что законопроект о СРО даже не поступал в Агентство на согласование.
«С учетом опасений и рисков, указываемых участниками рынка, агентством в настоящее время проводится работа по изучению вопроса потенциального влияния предлагаемого СРО на субъектов рынка и стоимость их услуг для потребителей», — сообщают представители ведомства.
Если закон примут, Казахстан станет первой страной региона, где весь транспортный рынок попадет под саморегулирование. Как это повлияет на рынок, станет понятно не сразу. Как говорится, время покажет, чем обернется эта идея — наведением порядка или новым витком бюрократии.