“За кулисы” огромной системы воздушных перевозок редко кто из пассажиров заглядывает. Во-первых, нервы лучше поберечь. Во-вторых, все равно не пустят.
Но нам посчастливилось – нас провели на “другую сторону” и дали посмотреть “сквозь” локаторы на воздушные трассы…
Без маяка – никак!
– Это курсовой маяк, – пояснил Александр Чернышев, начальник службы обслуживания воздушного движения Алматинского центра управления воздушным движением РГП “Казаэронавигация”. – А вот это глиссадный.
С этих устройств с необычными названиями и началось мое знакомство со сложным радиоэлектронным хозяйством аэропорта.
Машина везла меня, фотокорреспондента и наших сопровождающих – работников РГП “Казаэронавигация” вдоль взлетно-посадочной полосы в центр управления полетами – на аэродромно-диспетчерский пункт.
– Курсовой маяк излучает направленные сигналы. Причем строго в определенном направлении, – продолжил объяснения Александр Чернышев. – Это позволяет экипажам самолета точно определять направление на взлетно-посадочную полосу в любых метеоусловиях. Глиссадный маяк излучает сигнал под определенным углом к горизонту. На пересечении плоскостей излучений маяков находится линия глиссады – траектории планирования. Она должна точно ориентировать самолет на полосу. Фактически пилоты могут сажать лайнер почти при нулевой видимости, просто держась указаний маяков.
То взлет, то посадка
Но радиоэлектронные системы навигации существуют не только для пилотов. Диспетчеры на земле должны точно знать, какой лайнер, с какой стороны и откуда подходит на посадку. И какой самолет сейчас будет рулить на взлетную полосу, и когда ему надо взлететь.
– Обнаруживают самолет в воздухе два локатора. Один, как мы шутим, “всевидящее око”, видит все, что летает, даже неопознанные летающие объекты, которые идут вообще без опознавательных сигналов. Он устроен по принципу обычного радиолокатора: излучает радиоимпульс и принимает его отражение от объектов, – уточняет коллега Александра – Андрей Курьеров, начальник аэродромно-диспетчерского центра. – Другой посылает не просто сигналы, а запросы, которые принимаются и обрабатываются специальной системой на борту самолета. В ответном сигнале содержится информация о номере и высоте воздушного судна. Диспетчер на экране локатора видит, какой именно рейс появился в его зоне ответственности.
Так, не прерывая познавательной лекции, мы и добрались до самого интересного объекта – собственно, аэродромно-диспетчерского центра.
Вообще-то, в застекленной вышке и в здании рядом располагается даже не один, а два пункта регулирования воздушного движения. Точнее так: на вышке располагаются диспетчеры, управляющие полетами в зоне аэропорта. А под вышкой – центр управления движением в регионе, который по площади равен трети всей территории республики – от границы с Китаем до Жамбылской области включительно.
– Один человек просто не в состоянии руководить всеми фазами полета самолета – слишком различны режимы полета, слишком много будет на одного диспетчера “выливаться” информации. Нельзя одновременно решать, давать ли “добро” на посадку одному лайнеру, следить за входящим в зону ответственности другим рейсом и контролировать маневры на земле третьего, – начал экскурсию по центру Андрей Курьеров.
Время на борту только лондонское!
– Начнем с взлета, – Александр Чернышев подвел меня к креслу первого диспетчера. На приборной доске перед диспетчером лежит вычерченная на бумаге схема дорожек и стоянок аэродрома. – Самым первым самолет ведет диспетчер руления. Он следит за летным полем. Пока – сквозь стекло.
– Далее самолет выруливает на старт и переходит в зону ответственности диспетчера старта, – обратил мой “гид” внимание на рабочее место следующего диспетчера. – Он дает команду на взлет. Ну а после взлета контроль переходит к диспетчеру круга. Его зона – несколько десятков километров. Он сообщает экипажу, какую высоту следует занять самолету, на какой курс лечь, чтобы выйти на нужное направление и разойтись с другими лайнерами. Затем начинается работа диспетчера подхода. Вот смотрите, на этом экране все, что “видит” локатор в радиусе 400 километров.
В это время ожил эфир: подходящий к Алматы лайнер приветствовал диспетчера набором букв и цифр.
– Это из Ташкента рейс подходит. Как видите, здесь у диспетчера достаточно много подопечных, – сообщил Александр Чернышев. Действительно, по линиям на экране ползло несколько квадратиков, помеченных буквенно-цифровыми кодами.
Более всего меня удивило (как потом выяснилось – в силу моего дремучего невежества!), что на диспетчерском пункте, где работники внимательно следили за полетом лайнеров на расстоянии в десятки и сотни километров, контролировали посадки и взлеты многотонных машин, отставали часы. Я немедленно указал на это упущение моему экскурсоводу.
– Все диспетчерские центры мира работают по гринвичскому времени, – пояснил мне Александр Чернышев. – И все экипажи воздушных судов тоже. Только так можно синхронизировать работу диспетчеров и пилотов, которые ведут самолеты иногда через несколько часовых поясов.
Хочу передать привет…
– А теперь пройдемте вниз, – пригласил нас Андрей Курьеров. – Там другой диспетчерский пункт – отвечающий за воздушные трассы района. Он выглядит не так эффектно – нет вида на аэродром, но зато следят ребята не только за зоной Алматинского аэропорта, но и за всем регионом.
– А в переговорах между диспетчерами и экипажами содержится только необходимая информация? – заинтересовался фотокорреспондент. – Приветы, поздравления, пожелания доброго пути не передают?
Видимо, вспомнил фильм “Мимино” и компанейских летчиков и диспетчеров, которые забивали эфир переговорами о размере купленных ботинок.
– Передают, – признался Андрей Курьеров. – Пожелания доброго пути и приветы, если, конечно, время позволяет.
Управляют машины. Отвечают – люди
На нижнем этаже несколько диспетчеров следили на экранах за разными участками воздушного пространства.
– Когда самолет переходит из одной зоны ответственности в другую, диспетчер передает контроль коллеге и сообщает экипажу, на какой частоте будет работать с ним следующий диспетчер, – объяснял Александр Чернышев.
В современных аэропортах автоматизирован даже такой, казалось бы, “человеческий” процесс, как выдача метеосводок. В одном из помещений аэродромно-диспетчерского пункта нам дали прослушать сообщение, которое радиостанция пункта постоянно рассылает на определенной волне.
– Экипажу не надо специально запрашивать информацию о погоде в зоне посадки. Летчики просто настраиваются на волну и прослушивают сообщение, – рассказал ведущий инженер службы ЭРТОС Анатолий Астахов. – Каждые полчаса сводка уточняется автоматически. Участие человека минимально.
Собственно, этот вопрос меня и занимал под конец экскурсии – кого же “больше” в системе управления воздушным движением – человека или машины?
– Любая техника может отказать. В любом случае отвечает за все человек, – объяснил Александр Чернышев. – У нас вся техника имеет стопроцентное дублирование, то есть стоит не один, а два прибора. Например, обмен информацией между пунктами управления движением осуществляется по спутниковой связи и через наземный кабель. В случае перебоев с поставками электроэнергии вся система аэронавигации перейдет на автономное питание. Но принимают решение люди. В конечном счете от них зависит безопасность полетов.
Антон ЛИСИЦЫН