Мы уже писали об обстоятельствах катастрофы истребителя МиГ-29УБ, произошедшей 12 февраля в Алматинской области. В том числе и о странных нестыковках официальной версии и выводов летчиков, которым приходилось служить именно на этих типах машин.
Напомним: комиссия, расследовавшая аварию, причиной падения самолета назвала отказ блока регулирования и защиты напряжения. Председатель комиссии, главнокомандующий Сил воздушной обороны Александр Сорокин заявил, что неполадки в системе электроснабжения истребителя привели “к снижению тяги правого двигателя из-за перехода управления правового двигателя на резервную гидромеханическую систему и, как следствие, невозможность выполнения дальнейшего полета”.
Но опытные летчики утверждают: если при этом не отказал левый двигатель, то экипаж истребителя мог не просто выполнять дальше полет, но даже посадить машину.
Мы попросили дать хотя бы предварительную оценку выводам комиссии инженеру, который обслуживает самолеты МиГ-29, причем именно в той авиачасти, к которой принадлежал упавший истребитель. К сожалению, как и в предыдущих случаях, офицер не пожелал открывать свое имя – по понятным причинам.
Отказался он и от обсуждения выводов комиссии, не имея на руках детального письменного заключения. Но одно его замечание перечеркнуло всю официальную версию.
– Двигатель, говоря обыденным языком, устроен, как горелка. Топливо в него поступает самотеком вне зависимости от того, работает ли система электроснабжения или нет, – объяснил он. – Как отказ блока регулирования и защиты напряжения, который относится к системе электроснабжения, мог повлиять на работу двигателей, я не понимаю.
Инструкцией не предусмотрено!
Даже если принять официальную версию, все равно остаются вопросы. По выводам комиссии, главным фактором отказа техники стал отказ генератора постоянного тока.
Вообще-то все нештатные ситуации, которые только могут возникнуть в полете, расписаны в соответствующих инструкциях. Вот и в “Памятке руководителю полетов” на изделии 9.12, или МиГ-29, есть раздел с названием, совпадающим с официально утвержденной причиной падения самолета: “Отказ генератора постоянного тока”. Согласно этому документу в такой ситуации автоматически включается речевое уведомление: “Отказ генератора постоянного тока! Время полета 15 минут”, а руководитель полетов должен подать команду: “Немедленно заходи на посадку!”. В “Руководстве по летной эксплуатации самолета МиГ-29УБ” в одноименном разделе указывается: “Время безопасного полета с отказавшим генератором постоянного тока составляет 15–35 минут”. Значит, если верить заявлениям комиссии, у пилотов в запасе было еще минимум четверть часа, за которые они должны были успеть посадить аварийную машину. Но на самом деле самолет камнем падал вниз. Ну и кому верить? Комиссии или инструкциям, составленным производителем самолета?
Чиновник победил летчика
Сразу же после чрезвычайного происшествия первый заместитель министра обороны, председатель Комитета начальников штабов Мухтар Алтынбаев, сам в прошлом летчик-истребитель, недоумевал: “Для меня не совсем понятна эта череда отказов”.
Но комиссия, похоже, все разъяснила – это был “непрогнозируемый отказ”.
– Такие случаи бывают очень редко, но все же бывают, – уточнил на всякий случай главком СВО Александр Сорокин.
И после авторитетных разъяснений “эта череда отказов” вице-министру, похоже, стала ясна. Тем более что в разборе последнего полета МиГа-29 принимали участие российские специалисты из самолетостроительной корпорации “МиГ”.
– В авиации есть такой циничный принцип: “Погибшим уже не помочь, их можно только наградить, посмертно, надо спасать живых”, – прокомментировал выводы объединенной комиссии опытный летчик. – На деле это значит: сделать все, чтобы не пострадали начальственные лица. А россиянам с нашими военными еще предстоит заключать контракты, им от того, что конкретное начальственное лицо понесет наказание, выгоды нет никакой.
Зимой прошлого года под Карагандой упал истребитель-перехватчик МиГ-31. “Виновной” тогда «назначили» технику. Причиной авиационной катастрофы явилась “неисправность пилотажно-навигационного оборудования, возникшая в воздухе”. А как эта самая неисправность появилась и кто за это должен отвечать – так и осталось для общественности загадкой. Как и в случае с падением МиГ-29 под Алматы.
Кто виноват в отказе блока регулирования и защиты? Конструкторы? Техники, готовившие самолет? Службы обеспечения, поставившие “нештатные” шведские аккумуляторы? Эти вопросы – без ответов. По мнению Министерства обороны, виноватых нет. Есть только погибшие.
Филипп ПРОКУДИН