Мягко стелет…
Пиком карьеры Аскара Мамина называют руководство Астаной с сентября 2006 по апрель 2008 года. За это время был фактически переписан генеральный план развития города: все-таки он инженер-строитель по образованию. Чем он еще запомнился?
Например тем, что поручил своим подчиненным пользоваться общественным транспортом. Никто этого, разумеется, исполнять не стал, но все же… Также обещал приостановить рост цен на рынках, ликвидировать посредников и организовывать прямые поставки:
– Я сам поеду по всем местам и посмотрю, какие цены будут установлены…
И не поехал, а цены продолжали расти. Именно на период руководства Мамина Астаной пришелся пик противостояния с самозахватчиками земель в пригородной зоне. В феврале 2007-го на отчетной встрече с жителями Аскар Мамин пообещал, что он не будет сносить скандально известные поселки Ондирис и Кирпичный:
– Языком бульдозера разговаривать не будем, они тоже люди. Они приехали в столицу в поисках лучшей жизни. Конечно, это все незаконно, ни один суд не признает домовладение. Но мы сейчас смотрим, чтобы привлечь на эти территории инвесторов, с тем чтобы возместить людям строительство домов. Вот так мы поступим.
Жители двух поселков решили поймать акима на слове и попросили документально подтвердить свои слова. Однако каждый раз, похоже, просьбы оставались без ответа либо переадресовывались заместителям. Тогда жители городских окраин затеяли тяжбу с властями длиною в год. В итоге в 2008 году ондирисовцы добились от акимата ответа за подписью градоначальника Аскара Мамина, где тот заверил людей, что их никто принудительно не выселит.
Государство в государстве?
В апреле 2008 года Аскар Узакбаевич неожиданно оказался главой национальной компании “Казахстан темир жолы”. Основные деньги она всегда делала на перевозке грузов по железной дороге. Перевозить людей всегда было делом хлопотным. Мы постоянно что-то требуем: больше места, чистого белья, нормальной еды… Хорошего отношения, в конце концов. В октябре 2012-го тогдашний Премьер-министр Серик Ахметов посетил вагоностроительный завод “Тулпар-Тальго”, который делает вагоны для скоростных поездов. Глава “Казахстан темир жолы” доложил ему о реализации программы развития скоростного пассажирского сообщения в Казахстане:
– В 2014 году на внутриреспубликанских направлениях будет курсировать уже 420 отечественных пассажирских вагонов. До конца 2012 года поезда “Тальго” соединят Астану и Актобе. До 2015 года скоростным движением будут охвачены все крупные города Казахстана.
Через некоторое время руководство КТЖ стало говорить уже о конце 2015 года. А в число “крупных городов” вошли Алматы, Астана, Усть-Каменогорск, Актобе, Атырау и Кызылорда, другие областные центры из списка как-то выпали.
Билеты? Всем нужны билеты!
Еще одна проблема, тесно связанная с дефицитом вагонов, – дефицит билетов. Ну если нет мест в поезде, как туда продашь билеты? Правда, эту проблему нельзя решить одним решительным махом. Только в обновление парка нужно вложить больше триллиона тенге – сумма для любой казахстанской компании колоссальная. Но Аскар Мамин взял на себя смелость ликвидировать этот дефицит уже в 2014 году:
– Это произойдет за счет капитально-восстановительных работ имеющегося парка, а также оптимизации пассажирских маршрутов и их перевода на скоростное движение.
Однако к решению проблемы в КТЖ подошли вовсе не так, как ожидали пассажиры. Как говорится, чтобы ликвидировать дефицит товара, надо повышать на него цену. И с 1 апреля 2012 года были подняты тарифы на пассажирские перевозки на 10 процентов. Не так много, но ведь социальная важность железной дороги в Казахстане настолько велика, что в правительстве не удержались от упреков. Мол, необходимо, чтобы повышение цен на билеты было адекватно качеству предоставляемых услуг, а руководители ответственных подразделений должны регулярно ездить и проверять состояние санитарных норм и качество обслуживания.
Если у кого возникнет вопрос “и что в итоге”, то над ответом долго корпеть не надо: “А вы как думаете?”.