В итоге можно получить еще один хороший банк, но потерять железную дорогу.
с 2019 года АО “НК “ҚТЖ” стремительно превращается в финансовую компанию. При этом довольно успешную. Об этом говорят отчеты компании.
Три года до этого главной статьей доходов компании были доходы от грузовых и пассажирских перевозок. Еще несколько миллиардов железнодорожники зарабатывали на аренде вагонов, продажах и оказании услуг. Плюс получали субсидии от государства. Единственное, что привлекает внимание: компания стремительно становилась убыточной. В 2016 году ҚТЖ получила прибыль в 49 млрд тенге, в 2017-м чуть меньше – 9 млрд, а в 2018 году ушла в минус сразу на 100 млрд тенге. Тогда же ҚТЖ получила субсидию от государства – по 20 млрд тенге в 2017 и 2018 годах. Надо было что-то делать. И она что-то начала.
Уже в 2019 году картина резко изменилась: выросла общая выручка – 425 млрд, сократились общие и административные расходы, компания подчистила свои долги – почти в 2 раза упала кредиторская задолженность.
Но всего этого было мало. Началась новая инвестиционная программа отрасли: надо было реконструировать пути, строить две новые ветки: Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь, вокзальный комплекс станции Астана, расширять порт Курык, вкладываться в ремонтные предприятия, обновлять подвижной парк. Поэтому ҚТЖ всё равно оставалась убыточной. Но в том году компания все-таки вышла в плюс – за счет финансовых операций.
Железная дорога только на процентах по выданным займам заработала 52 млрд тенге. Всего она выручила на финансовых операциях 54 млрд тенге. Это больше, чем компания тратит на все свои административные расходы за год. И сразу вывело эту статью на второе место в структуре доходов НК, что очень странно.
2020 год оказался еще более интересным. Доход от финансовых операций вырос в 2 раза – до 108 млрд тенге!
При этом прибыль от прямой деятельности – перевозки людей и грузов – оказалась больше только на 400 млн тенге! Если учитывать, что перевозка людей всегда убыточна, то можно говорить, что у ҚТЖ гораздо лучше получается зарабатывать на деньгах, чем на дороге.
66 млрд тенге ҚТЖ заработала на процентах по выданным займам – чисто банковская операция. 29 млрд записаны в доход благодаря договору с комитетом транспорта министерства индустрии и инфраструктурного развития по субсидированию части купонной ставки на еврооблигации, выпущенной в 2017 году. Еще 4 млрд получила за выданные гарантии. И 3 млрд – это проценты по денежным средствам. Иначе говоря, это банковский процент за депозиты ҚТЖ в коммерческих банках. Откуда у компании появились свободные деньги, которые она передала кому-то на хранение, – это еще один вопрос.
Но только благодаря всем этим операциям в 2020 году компания вышла в плюс с прибылью в 48 млрд тенге.
Что происходило в нацкомпании в прошлом году, будет известно в марте, когда она выложит свою отчетность. Но уже сейчас видно, как ҚТЖ наращивает банковские операции: за 9 месяцев 2021 года компания получила от займов 5 млрд дохода.
За это же время позапрошлого года – только 4 млрд. То есть по итогу года финансовые доходы могут превысить прибыль от основной деятельности. Конечно, может, и не срастется. Будем ждать отчета. Услуги на миллионы, аренда на миллиарды: что не так с госзакупками ҚТЖ
То, что НК “ҚТЖ” зарабатывает деньги на всем, на чем можно, – это, конечно, хорошо. Другое дело, что такая деятельность искажает реальность внутри самой компании. В 2015 году правление НК приняло стратегию развития до 2025 года. Первый пункт из документа гласит: “К 2025 году ҚТЖ должна стать интегрированной транспортно-логистической компанией, в число задач которой, помимо роста акционерной стоимости, входит реализация государственной стратегии по организации транзитных транспортно-логистических услуг”. Иначе говоря, ҚТЖ – это сначала транспортная компания, потом всё остальное. Если “снаружи” компанию так и воспринимают, то вот как ее воспринимает собственное руководство – уже есть сомнения, потому что доходы от непрофильной деятельности уже превышают прибыль от профильной. Тогда у менеджеров обычно возникает соблазн плюнуть на основную работу и заняться тем, что приносит доход.
Но тут возникает другой ключевой показатель деятельности, вытребованный Фондом “Самрук-Қазына” у ҚТЖ: рейтинг социальной стабильности. То есть люди, которые пассажиры, должны быть уверены, что внутри страны железная дорога всегда их довезет, и за приемлемую цену. Последнее – главное. Тогда управленцы решают направить прибыли на поддержание низких цен на услуги.
В итоге пассажирские перевозки остаются дешевыми, вся компания зарабатывает на грузовых перевозках. Но так как заниматься мелкими улучшениями трудно и муторно, штаны всей системе поддерживает государство через субсидии.
А чтобы было чем сохранить лицо, подключаются финансисты, которые раздают займы дружественным компаниям, чтобы вывести всю систему в плюс. Отсюда, кстати, и растут конфликты с бизнесом, который обвиняет “дочек” и партнеров в ненормальном ценообразовании и захвате тупиков и подъездных путей. Всё это делается ради поддержания низких цен на пассажирские перевозки.
Эти выводы подтверждает и общая доходность ҚТЖ. Рентабельность компании в 2020 году была меньше 1,5 процента. Примерно такую же рентабельность показывает она в 2021 году. Поэтому никто не предлагает выводить ҚТЖ на IPO прямо сейчас. Его постоянно отодвигают на потом. И это будет одна сплошная головная боль и черная дыра, пока компания не перейдет на нормальные рыночные правила и не сможет зарабатывать на перевозках пассажиров и грузов, а не просить субсидии у государства.
Алматы