Например, по итогам мая авиабилеты в среднем подорожали почти на треть. В некоторых регионах цены выросли намного сильнее. Так, в региональном разрезе самый сильный прирост цен был зафиксирован в Абайской области – сразу на 94,2 процента, то есть почти вдвое. Среди антилидеров также оказались Костанайская и Западно-Казахстанская области, где расценки поднялись сразу на 64,4 и 47,9 процента соответственно.
Кроме того, премьер-министр высказался о ценах на авиабилеты и жалобах казахстанцев на политику ценообразования.
Например, по его словам, полуторачасовой перелет так называемого лоукостера из Астаны в Алматы стоит в два раза дороже аналогичного по расстоянию маршрута в Европе, США или Китае.
— В связи с этим Агентство по защите и развитию конкуренции считает, что динамическое ценообразование авиакомпаний работает на максимизацию их доходов, но не в интересах потребителей. Так называемый топливный сбор, который, по логике, должен зависеть от изменения цены на авиатопливо, остается в цене билета на одном уровне. Поэтому следует пересмотреть отношение к ценообразованию, постоянно работать над улучшением сервиса авиаперевозок и качества обслуживания. Интересы пассажиров должны быть ключевым приоритетом, — подчеркнул Алихан Смаилов.
На совещании также было упомянуто о развитии конкуренции, а правильнее сказать, об отсутствии таковой, причем касающейся авиаперевозок не только по республике, но и за ее пределами.
— Нам необходимы новые разработки проектов указов по развитию конкуренции, — потребовал председатель Агентства по защите и развитию конкуренции Марат Омаров. И с ним трудно не согласиться. Может, поэтому в правительстве заявили в ответ, что «в рамках развития гражданской авиации будут проработаны вопросы предоставления всем перевозчикам полноценного доступа к режиму «Открытое небо» и развития конкуренции на рынке поставки авиатоплива». Плюс будет регламентирована система динамического ценообразования и исключено понятие «топливный сбор» из НПА. Что, как надеются в кабмине, позволит устранить условия для необоснованного повышения цен на билеты.
Между тем напомним, что, например, в конце мая глава Air Astana Питер Фостер сообщил о повышении тарифов на авиабилеты в случае разделения FlyArystan и Air Astana.
— Мы и так делаем все возможное в тех условиях, в которых работаем – в экономических и с сильным инфляционным давлением. Мы принимаем все возможные меры, чтобы держать тарифы на максимально низком уровне. Мы не делали никаких движений или изменений по внутренним тарифам. Тот же FlyArystan 54 процента своих тарифов на внутренних маршрутах продает ниже 14 тысяч тенге, а Air Astana – на 47 процентов ниже, чем 20 тысяч тенге, — заявил Фостер.
Добавив, что «если рассматривать немедленное, прямо сейчас, отделение FlyArystan от Air Astana, то ни о каком снижении тарифов на рынке говорить не получится. Наоборот, это приведет к увеличению тарифов, их росту. Причина – сотрудничество, которым на данный момент пользуется FlyArystan по определенным ресурсам и услугам, предоставляемым ему Air Astana. И, если будет разделение, то эта синергия будет потеряна, и потому можно будет говорить не о снижении, а повышении тарифов».
В свою очередь глава Комитета гражданской авиации МИИР РК Талгат Ластаев в кулуарах кабмина попытался пояснить – из чего складываются цены на авиабилеты, и могут ли последние подешеветь. Однако однозначного ответа так и не дал.
— Цены формируются в зависимости от спроса и предложения. У нас в планах увеличение парка, соответственно, предложение емкостей, предложение кресел будет увеличиваться. Мы практически в 1,5 раза к 2025 году планируем увеличить парк воздушных судов. Во-вторых, мы внедрили политику открытого неба, и, соответственно, к нам беспрепятственно прилетают международные компании – тут у нас нет никаких ограничений. И это тоже оказывает соответствующее давление на ценовую политику. Поэтому, в принципе, возможно, ожидать снижения цен. С другой стороны, мы испытываем дефицит в производстве авиатоплива, которое составляет 30 процентов себестоимости авиаперевозок. С учетом этого дефицита цена постоянно меняется, и в сторону повышения в том числе, в пик высокого спроса. Что вызывает повышение или, как минимум, невозможность снижения цен на авиаперевозки, – расплывчато заявил Ластаев. Недовольные казахстанцы, "вскормленный монополист" и завышенные цены: о чем говорит ситуация со штрафом Air Astana
Между тем сегодня в Казахстане стоимость авиабилетов не регулируется вообще. Однако в МИИР говорят, что «это общемировая практика, которая способствует развитию конкуренции в стране». Другими словами, стоимость авиабилетов зависит от разных внешних и внутренних факторов. По образу и подобию механизма ценообразования, например, в такси.
Вот только не стоит путать абсолютно разные вещи, приравнивая "Боинг" к Индрайверу или Яндекс-такси, которых роднит только одно – тяга к постоянному и мало обоснованному поднятию расценок на свои услуги.
Тем более, что от мировой практики тут и вовсе далеко – в США или в КНР авиаперевозчика за подобное самоуправство давно бы «наградили» многомиллиардным штрафом и лишили лицензии. Но в Казахстане, оказывается, можно безнаказанно повышать расценки на авиабилеты, как это происходит и в некоторых других бывших постсоветских странах, например, в той же России.
Астана