Трудяги на электрической тяге

Одна из таких «пар» — взаимопереплетенная общая проблема транспорта и экологии, решить которую до конца не удалось еще ни одному крупному городу в мире.
Что касается экологии, то ситуация с ней в южной столице с самых высоких властных трибун признается остро неблагополучной.
Темпы и масштабы загрязнения окружающей среды становятся все крупнее, а эффективные способы противодействия им — находятся все реже.
Да и как может быть иначе, если количество автотранспорта — основного загрязнителя воздуха в Алматы, растет ежегодно примерно на 35-40 тысяч единиц!
Сегодня в городе ежедневно «дымят» более 250 тысяч автомобилей, да еще весомая «добавка» транзитного автотранспорта — до 60 тысяч единиц автотехники в день.
По самым скромным подсчетам, у 60% автомобилей загрязненность выхлопов превышает допустимую минимум в 3 раза, ежегодный осмотр технического состояния автотранспорта сегодня превратился в пародию — за небольшую взятку на алматинских пунктах диагностики можно получить документы на эксплуатацию хоть огнедышащего дракона…
Автотранспорт виновен в 70% всех загрязнений окружающей среды в городе.
Еще 30% приходится на промышленные предприятия, ТЭЦ, котельные, а также на дома с печным отоплением, которых в городе и в ХХI веке немало — около 40 тысяч.
Содержание вредных веществ в воздухе превышает предельно допустимые концентрации в 2-3 раза, а в некоторых районах — в 5-6. Гибнут многолетние деревья и кустарники, а новые растения не приживаются, город постепенно теряет свой «зеленый убор».
Молодым людям сегодня трудно поверить, что еще тридцать лет назад в центре Алматы цвели тысячи деревьев черешен, слив, яблонь, что ласточки гнездились буквально под каждым балконом, а сегодня мы имеем только пустынные улицы, забитые до отказа чадящими «железными конями».
Обычная картина утренних будней: «навороченный» джип, с мотором в 330 лошадиных сил, шинами «Пирелли» для сверхтяжелых условий пустынных ралли, медленно, черепашьим темпом ползет в потоке таких же, как он, бедолаг, изрыгая дым и газ.
И кого же везет это чудо техники, эта «ракета на колесах»? Как правило, одного-единственного пассажира, он же водитель, он же — хозяин машины… Понты, как говорится, дороже не только денег, но и здравого смысла. С точки зрения и города, и общества, и, в конечном итоге — самого «джиповладельца» и его семьи, куда разумнее было бы в городе иметь и пользоваться транспортом, не отравляющим воздух и землю. И такой вид транспорта есть. Это электротранспорт, представленный в Алматы трамваями и троллейбусами.
Не так давно, в прошлом году, в Алматы отмечали юбилей — 60-летие пуска первого троллейбуса. Самый чистый, безопасный, дешевый и демократичный вид транспорта за эти годы доказал свои безусловные преимущества для города, перевезя за эти годы сотни миллионов (!) пассажиров.
Троллейбус — очень эффективный вид транспорта именно для больших городов, требующих массовых перевозок пассажиров. Но эта отрасль транспорта предельно инфраструктурна, то есть требует создания цельной и разветвленной сети токо- и путепроводов, объектов обеспечения ее бесперебойной энергией, сервисных и ремонтных служб и т. д.
То есть — ее в одночасье не создашь, на это требуются годы и необходимо соответствие планов развития городской среды с перспективными планами развития транспортной системы. Иными словами — необходимо заглядывать не только в завтрашний, но и послезавтрашний день.
Западные страны пошли в своем развитии по пути предельной индивидуализации транспортных единиц, на основе автомобилей с бензиновым двигателем — и к чему они пришли, по крайней мере, в своих мегаполисах? Те же проблемы, которые мы начинаем ощущать сегодня — чудовищная загрязненность окружающей среды, земли, воздуха, бесконечные пробки на дорогах.
Сегодня миллиарды долларов и евро тратятся в этих странах на совершенствование транспортных сетей, преодоление недостатков, порожденных самой сутью, идеологией крайнего индивидуализма и потребительства в этой сфере.
Не спасает даже метро в крупных городах. Многие мэры американских и европейских мегаполисов с интересом изучают опыт советского электротранспорта, но увы, однажды принятые технические решения пересмотреть чрезвычайно сложно.
Поэтому: им и хотелось бы использовать преимущества троллейбусов, но как? Поезд, или, в данном случае, троллейбус, уже ушел…
А ведь они, эти преимущества, немалые. Прежде всего, конечно, «чистота» транспорта, работающего на электричестве. Троллейбусная сеть, работающая без сбоев, позволяет человеку добраться до нужного места быстро, и с относительным комфортом (в часы пик, конечно, картина другая, но это характерно и для автобусов).
Один троллейбус по вместимости равен трем автобусам, и срок его эксплуатации в условиях большого города, каким является Алматы, в три — четыре раза выше.
Прошедшие десятилетия не изменили значения троллейбуса и трамвая для жизни города, хотя им пришлось пережить и нелегкие времена.
В годы кризиса начала 90-х годов прошлого века резко упали троллейбусные пассажирские перевозки, до катастрофического уровня снизилось количество и качество подвижного состава, разрушались сети токопроводов на различных участках.
Большой удар был нанесен и по кадрам — сотни специалистов покинули тогда троллейбусные парки, вынуждены были оставить любимую профессию, которая перестала кормить их семьи.
Но кризис, слава Богу, миновал, и страна начала все увереннее поднимать экономику. Оживилась и внутригородская жизнь, открылись тысячи новых рабочих мест и потребность в массовом и относительно дешевом «чистом» транспорте, возродилась.
Было создано государственное предприятие «Алматыэлектротранс», объединившее в себе все трамвайные и троллейбусные предприятия и сумевшее в короткий срок поднять эту отрасль городского транспорта с колен.
Самой неотложной проблемой была изношенность подвижного состава — трамваев и троллейбусов, которые поступали в Казахстан из-за пределов страны.
Производители этой техники в России и других странах, пользуясь трудной ситуацией, моментально подняли цену на нее до заоблачных высот. Что делать?
Решили сначала ремонтировать троллейбусы здесь и какое-то время удавалось закрывать самые большие прорехи в транспортной сети.
Однако, как скоро стало ясно, это было временное решение, и на предприятии решили выпускать свой собственный троллейбус.
Вначале с чешскими партнерами попытались организовать сборочное производство на базе одного из алматинских механических цехов. И первые совместные со «Шкодой» троллейбусы действительно вышли с конвейера на загляденье — современные, удобные, сияющие яркими цветами, но… Цена троллейбуса, с учетом перевозки комплектующих через несколько границ, на которых «дежурили» ревнивые конкуренты, превысила 150 тысяч долларов за машину — деньги неподъемные для бюджета алматинцев. В этом случае одна машина окупилась бы за двадцать пять лет эксплуатации — да и то еще, как получится…
Поэтому было принято решение выпускать свой собственный, казахстанский троллейбус, который так и назвали — «Казахстанец». Очень быстро было организовано конструкторское бюро, разработана проектно-сметная документация, привлекли к этому делу лучших казахстанских инженеров, которые внесли немало технических новшеств в новый троллейбус. Удалось, к примеру, увеличить прочность многих узлов нового троллейбуса, повысить износоустойчивость некоторых важных деталей. Создали ряд новшеств в современной троллейбусной электросхеме, повысили надежность подножек, на которые в период эксплуатации идет большая нагрузка, перепланировали и салон, который стал более удобным и вместительным. И уже через полтора года после начала работ первый «Казахстанец» вышел на линии южной столицы.
Конечно, мощностей одного этого предприятия не хватает, троллейбусы приходится закупать и за рубежом, прежде всего в Чехии.
И в ближайшее время ситуация вряд ли изменится, если в троллейбусное производство не придут серьезные инвестиции для расширения и модернизации завода. А потребность в этих «рогатых трудягах» в Алматы и в других крупных городах растет. Сегодня троллейбусы перевозят в Алматы до 35% всех пассажиров, хотя их подвижной состав составляет лишь 12% от общего количества транспорта.
В год получается около 60 миллионов пассажиров. При общем годовом обороте рынка пассажирского транспорта в Алматы в 5,5-6 млрд. тенге развитие такого массового вида транспорта, как троллейбус, может быть очень эффективным и выгодным и, в то же время — не очень дорогим для горожан. Соответствующие предложения по модернизации и расширению сети электротранспорта уже направлены в различные институты развития и в правительство. Нужны серьезные инвестиции, которые, при разумной постановке дела, могут приносить отдачу долгие годы.