Во всем мире техника регулярно обновляется, дороги ремонтируются, ведь поступления в бюджет от горожан исчисляются немалыми суммами. Которые должны идти и на благоустройство города, дорог, городского транспорта.
Какие проблемы электрического транспорта еще остаются не решенными у нас?
Начальник электротранспорта г. Алматы, Т. А. Абдрахманов комментирует:
— В настоящее время у нас в городе Алматы ездят троллейбусы трех типов: российские, «ЗиУ-9», чешские «Шкоды» (выпуска конца 90-х гг.), есть троллейбусы местного производства (завода «Электромаш», на котором еще в советское время ремонтировались троллейбусы и трамваи со всей Средней Азии и даже из Новосибирска, Барнаула — прим. авт). Многое зависит и от заказов.
— По каким причинам отключаются и останавливаются троллейбусы во время движения, например, в районе Центрального стадиона г. Алматы?
— У нас всего около 480 км контактных сетей в эксплуатации. Вообще, нужно было хотя бы по 10 % контактных сетей ежегодно обновлять, менять. Но, к сожалению, за минувшие 10-15 лет на ремонт не было средств. Только в этом году (2008 г.) уже понемногу начали его производить, заменять контактные провода — уже сделано более 12 км.
— На эти 480 км нужно столько же контактного провода из меди?
— Да, именно. А медь сегодня дорогая (особенно на Лондонской бирже).
— Да, но у нас в Казахстане добываются все металлы, медь-то есть своя?
— Раньше медный провод делали в России, в «Пермькабеле», в Москве, в «Ташкабеле». Сейчас доминирует Россия, у них современное оборудование.
— На каких участках города уже произведена замена контактного провода?
— На ул. Байтурсынова, в районе ВДНХ, на Тимирязева, еще кое-где.
— Наверное, есть еще какие-то серьезные проблемы в электротранспорте?
— У нас очень сложное положение с тяговыми подстанциями, которые производят энергоснабжение. Тяговые подстанции на сегодняшний день имеют почти предельный срок эксплуатации. 90 -91 % уже практически изношены, самортизированы. А на территории города их всего 22 и они обеспечивают энергоснабжение всех наших трамваев и троллейбусов. Мы надеемся, что такая ситуация в ближайшие 3-4 года изменится кардинальным образом. Ведь уже на данный момент вся Европа постепенно пересадила своих пассажиров с автомобилей на электротранспорт. В свое время, как известно, именно там с процессом урбанизации, стремились загнать всех граждан в автомобили. Однако, появилась проблема километровых пробок. Поэтому теперь идет обратный процесс. В Париже в 2007 году с большой помпой была открыта линия трамвая. Это не случайно, ведь трамвай имеет большую провозную способность. Можно несколько трамваев пускать, целым поездом, это называется «система многих единиц».
Трудно представить без трамваев Лондон, Берлин, Вену, Париж, Прагу. В некоторых старых немецких, австрийских городах трамваи даже проезжают через древние каменные арки, в том числе в Калининграде. Там колея есть узкоколейная. У нас от колеса до колеса — 1,5 метра колея, у них — узкоколейные линии, до 1 метра. И сам трамвай более узкий. У нас ширина трамвая — 2,3 — 2,5 метра. Есть и другие различия. Так, для города Рим, для более старой его части, несколько лет назад были заказаны новые троллейбусы с автономным ходом, то есть можно, сняв штанги, токоприемники, проехать до 5 км свободным ходом, как автомобиль, на аккумуляторах. Бесшумные троллейбусы для древнего города, где люди, просто туристы гуляют в исторической части Рима, имеют особую ценность. Эти машины делают в Европе. Возможно, в ближайшем будущем для Алматы тоже будут закупаться такие троллейбусы. Европейские — очень дорогие, но ведь есть и более скромные по ценам аналоги. Вдоль побережья в городе Порто (Португалия) курсируют экскурсионные, старые трамваи (специально, старого образца), в исторической части древнего города, где находится популярная туристическая зона.
Если говорить о трамвайных путях г. Алматы, на сегодняшний день они тоже изношены на 90 %. В данное время в Департаменте транспорта идет работа над проектно-сметной документацией по реконструкции трамвайных путей г. Алматы.
Мы хотим все трамвайные пути наши поменять на новые, европейского качества. Трамвайные пути, которые строятся в Европе, рассчитываются на срок эксплуатации 50 — 70 лет. Такова степень надежности, по новым технологиям. Они бесшумные, не такие, как сейчас у нас. Ведь в Алматы есть пути, которые имеют уже запредельный срок эксплуатации! Как известно, он не должен превышать 15 — 20 лет… На сегодняшний день новые рельсы изготавливают на специализированных заводах, это довольно сложные технологии. Рельсы делают и в Европе, и в России, довольно хорошего качества.
— Не случится ли так, что к нам попадут какие-нибудь некачественные, например, китайские рельсы?
— Нет, что касается рельсов трамвайных, Китай, к счастью, их не делает. Есть рельсы трамвайные, железнодорожные, они отличаются. Если помните, у нас раньше ходили «сцепные» троллейбусы. На данный момент существуют в мире новые троллейбусы, «сочлененные», двойные, тройные. Есть современные трамваи для мегаполисов, вместимостью до 400 человек. Это сколько автотранспорта можно ими заменить — около 100 легковых автомобилей, или 4 автобуса! Среди наземного пассажирского транспорта трамваю нет равных! Вся Юго-Восточная Азия, Япония, уделяют внимание трамваю. В Японии популярны монорельсовые поезда. Европа тоже уделяет внимание развитию трамвая, — за его экологичность и провозную способность.
Перспективы: Алматы — Капчагай
— В центральных частях европейских городов специально организовали очень дорогую парковку. Многие мегаполисы так поступают, и в то же время там очень четко ходят трамваи, с большой степенью вместимости и комфорта.
— Вы сами ездили в европейских трамваях, в каких городах?
— В Праге, Германии, Дрездене, Амстердаме, Москве, и т.д. В мегаполисах очень развиты трамваи, имеют большую провозную способность, разветвленную сеть. В перспективе и в Алматы будут новые линии. Ведь известно, что в утренние часы из таких городов-спутников, как Каскелен, Талгар, в Алматы идет очень большой поток машин, а в вечернее время из Алматы — в города-спутники. Кто-то едет на работу, кто-то на учебу. Пробки на дорогах в этих направлениях невыносимые. А если туда пустить трамваи, с двумя-тремя вагонами! Дороги разгрузятся, будет меньше пробок, дыма. На данный момент, к сожалению, у нас в Алматы отсутствует пригородный электротранспорт. Вот во многих городах, в Москве, в Питере, в европейских городах, везде ходят трамваи вместимые, пригородные трамваи, «ЛРТ» (легкий рельсовый транспорт) и еще электрички. Они снимают нагрузку, пробки.
Если смотреть по цифрам, то из Талгара и с каскеленского направления каждое утро едет в Алматы около 50 000 автомобилей, а вечером — обратно! Даже если 50 % этого транспорта удастся разгрузить за счет введения пригородных трамваев, то будет хорошо. Кроме того, еще проблема парковок существует, проблема затрат, люди выберут то, что удобнее.
В Швейцарии даже миллионеры ездят в трамваях, с комфортом, с кондиционерами. Если новые трамвайные пути будут построены, мы сможем «отсечь» около 20 000 автомобилей «на подступах» к Алматы. Этот «электротранспортный вариант» позволит снизить нагрузку. Наверное, все помнят, что еще в советские времена в воздухе витала весьма дельная идея, а точнее, даже рассматривался вопрос о том, чтобы создать сообщение «Алматы — Капчагай», маршрут (протяженностью около 70 км) для электрического транспорта. Это же реально, но для этого нужны средства.
О «зелёной волне»
— Талгат Абдыкаримович, что еще новое, полезное можно внедрить в г. Алматы?
— На данный момент по всей Европе существует система «Зеленая волна». Что это такое, поясню: трамвай имеет обособленное полотно. Каждый трамвай оснащен этой системой, когда он подъезжает к светофору, светофор тотчас включает зеленый свет. Таким образом, трамвай постоянно попадает именно на зеленый свет, на «зеленую волну». Если у нас, в Алматы, такой трамвай с большой вместимостью, до 300-400 человек, все время под такую «зеленую волну» будет попадать, то вы представляете, за какое время можно будет добраться, невзирая на пробки, из микрорайона «Аксай» до центра Алматы? Я полагаю, что за 10-20 минут. Сейчас на это требуется около 40 минут, как минимум.
То есть, повторюсь: трамвай подъезжает, тут же переключается зеленый свет, трамвай — на обособленном полотне, ему никто не мешает. Он спокойно от пункта «А» до пункта «В» доезжает за короткое время. Если такие трамваи с интервалом в 2 — 3 минуты будут курсировать, представляете, какая будет провозная способность. Сколько маршрутных автобусов такой трамвай сможет заменить, сколько маленьких автобусов даже с той же улицы Толе би можно будет убрать!
Так ездят в Европе. А автомобилями, автобусами всех проблем транспортных мы не решим. Кроме того, по этому самому, обособленному полотну можно будет пустить и спецтранспорт, то есть «Скорую помощь», другие спецмашины. Это будет решением еще одной проблемы, ведь сегодня «Скорые», увы, тоже попадают в пробки. А здесь, по схеме «зеленой волны» машина «Скорой помощи» следом за трамваем, доберется за считанные минуты. Быстро! Точно так же и машины ГАИ, и так далее.
Что касается трамвайных линий в Европе, там они строятся на уровне асфальта, то есть, не выше уровня основной, автомобильной дороги. Там может любая карета «Скорой помощи» проехать.
Системы видеонаблюдения в Европе работают по всей дорожной системе. Законодательно предусмотрены штрафы (и прочие наказания) за любые нарушения европейских порядков. Ведь в Европе есть и специальные желтые полосы, проложенные по длине дороги, вдоль пути, «запрещающие», заезд за которые — нарушение закона. Вот, например, идет общественный транспорт, он огражден просто желтой полосой, и туда никто иной, другие участники дорожного движения не заезжают, потому что серьезные наказания за это предусмотрены, большие штрафы. Автолюбители часто стоят в километровых пробках, но на нарушение Закона не идут (а у нас нередко джип стоит поперек трамвайного пути, создавая огромную пробку по обе стороны движения!). То есть, в Европе люди, водители — законопослушны. Это уже воспитание людей Законом, иной менталитет.
— Какова сегодня протяженность трамвайных путей в городе Алматы?
— На сегодняшний день у нас, к сожалению, осталось всего 65 км трамвайных путей, из них 3 км — трамвайные пути внутри депо, ремонтные, подъездные, то есть, 62 км на маршрутах.
— А какая реальная протяженность троллейбусных путей?
— У нас протяженность 480 км — всех контактных сетей, если из них вычесть 65 км всех трамвайных путей, остается более 400 км для троллейбусных. У нас все измеряется — и трамвайные, и троллейбусные линии, по контактным сетям (по проводам), ведь это самая важная особенность электротранспорта.
Бесплатные курсы водителей трамвая + работа
— Расскажите об условиях обучения на курсах водителей
— В прошлом, в 2007 году, была введена система лицензирования обучения. Мы буквально сейчас, с сентября месяца, начинаем обучение водителей трамвая и троллейбуса, на территории городского депо электротранспорта.
Начали работать бесплатные курсы по их подготовке. Но при условии: 2 года затем надо будет отработать! На эти курсы могут приходить все желающие, в том числе из других регионов, то есть — все граждане Республики Казахстан могут учиться у нас.
Зарплата достойная, до 80 000 тенге (и более). Кроме того, наши работники имеют право подавать документы на ипотечную программу кредитования, ведь мы — коммунальное государственное предприятие. У наших водителей, работников депо есть право стать в очередь на жилье в Департамент жилья города Алматы, на городскую квартиру, — они попадают в государственную программу ипотечного кредитования, взяв от нас направление, справку о том, что они работают в системе алматинского электротранспорта. Но это — при законном условии, что они реально нуждаются в жилплощади.
Послесловие
В глобальном смысле, людям XXI века нужны очень полезные и просто полезные изобретения. Видимо, следует сделать переоценку системы транспортных средств. Если взять главные современные потребности человечества, связанные с транспортными средствами, то можно выделить ключевые функциональные параметры: безопасность, экономичность, экологичность, скорость, грузоподъемность и т.д.., — и оценить развитие всех этих параметров к началу XXI века.
Сопоставив параметры и устройство транспортных средств, которые перспективны, можно планировать их создание (приобретение). Так, совершенно очевидно, что сегодня имеет преимущество электрический транспорт.
Эксперты мирового уровня уверенно делают прогнозы: электрический транспорт ожидает бурное развитие, особенно, когда будут созданы гораздо более эффективные электрические аккумуляторы и солнечные батареи.
Автору этих строк приходилось как-то бывать в экспортном цехе «ЗиУ» (г. Энгельс), где делали именно троллейбусы на экспорт. Уверяю вас, это были шикарные машины. Так, например, по желанию заказчиков из Греции, выполнялись затемненные стекла, цвет корпуса был табачно-серо-желтый. Работали над кузовами, идущими на экспорт, гораздо тщательнее, чем над обычными.
Славный «ЗиУ» поставлял троллейбусы в несколько стран мира. Все они отличались дизайном. Так, эксперты ОТК «ЗиУ» сопровождали машину для Греции вплоть до Одессы, до момента погрузки троллейбуса на морское судно, следующее до пункта назначения.
Кстати, из г. Саратова в г. Энгельс ходил троллейбус, маршрут которого пролегал и по 3-километровому Саратовскому мосту через реку Волгу.
(В материале использованы и данные из зарубежных СМИ).
Фото с сайта http://infokz.com