Такой вывод сделали в Центре маркетингового и аналитического исследования (ЦМАИ) Министерства экономики и бюджетного планирования РК (МЭиБП).
По этому поводу уже состоялись две официальные встречи между представителями данной отрасли и чиновниками из заинтересованных, профильных министерств и ведомств.
Сегодня проходит работа не только по сбору экспертных мнений и оценок со стороны участников транспортно-логистического рынка в отношении состояния отрасли. Разрабатывается единая тактика и стратегия формирования отраслевого кластера. И проблем здесь, как и во всякой другой отрасли, предостаточно.
Часть из них носит основополагающий характер: износ основных фондов, недостаточное развитие транспортной инфраструктуры (склады, Ж/Д и автодороги, аэропорты, информационные центры, морпорт), а также эффективных методов пропуска грузов, бюрократия, отсутствие современных, оперативных информационных компьютерных технологий и систем, дефицит прозрачности контрольно-надзорных органов, дороговизна кредитно-финансовых ресурсов.
В общем, список можно продолжать. Вопрос заключается в том, как эти проблемы преодолеть, или хотя бы какую-то часть из них.
Основными целями создания кластера в данной отрасли правительство видит:
1. Доведение предоставления услуг транспортного комплекса до уровня требований мирового рынка и его интеграция в мировую и региональные транспортные системы;
2. Развитие и эффективное использование предоставляемого геостратегическим положением Казахстана транзитного потенциала на пути торгово-экономических связей Восток-Запад;
3. Развитие возможностей транспортного комплекса Казахстана для доставки на мировые рынки и конкурентоспособности продукции и товаров отечественных производителей;
Официальную позицию озвучил и присутствовавший на Второй встрече первый вице-министр транспорта и коммуникаций Юрий Лавриненко. Из его выступления следует, что правительство поставило семь целей, которые должны будут достигнуты при формировании кластера.
1. Снижение доли транспорта в ВВП;
2. Повышение валового дохода от транзитных и международных перевозок;
3. Активное позиционирование казахстанского бизнеса на мировой арене;
4. Кооперация и интеграция малых и средних транспортно-экспедиторских предприятий в общую логистическую концепцию;
5. Совершенствование взаимодействия образовательных и научных учреждений с другими участниками кластера;
6. Развитие контейнеризации грузов, интер-мультимодальных перевозок;
7. Повышение конкурентоспособности наземных международных транспортных коридоров и отечественных товаров;
С понятием кластера более-менее все ясно: это группа предприятий и организаций, связанных между собой производственно-технологическими отношениями, действия которых направлены на решение общей задачи по предоставлению транспортно-логистических услуг.
Но появляется еще одно понятие: ядро кластера. В транспортно-экспедиторской отрасли оно означает — маршруты доставки, компании и организации, расположенные в важнейших центрах пересечения и зарождения грузов и товаропотоков, непосредственно вовлеченные в процесс оказания услуг, указанных в цели кластера.
Казахстан — достаточно специфический регион с точки зрения большой территории и низкой плотности населения.
К примеру, расположение запасов минеральных ресурсов и центров их добычи в разных частях страны, а также ориентированность на экспорт этого сырья, делает экономику республики одной из самых грузоемких в мире, что ставит ее в зависимость от транспортной системы.
Юрий Лавриненко представил интересные данные в отношении развития транспортной отрасли Казахстана. Из них видно, что отрасль развивается достаточно плодотворно и динамично.
В период с 1999 по 2003 годы рост валового внутреннего продукта Казахстана составил 45,1%, при этом рост производства товаров и услуг составил 52,4% и 41,1% соответственно.
А объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 58%, что является подтверждением значимости транспортной системы.
За пятилетний период объем перевозок грузов железнодорожным транспортом возрос на 58%, автомобильным транспортом на 59%, речным на 277,7%, воздушным на 42,3%.
В настоящее время тенденция высоких темпов роста экономки и грузоперевозок в республике сохраняется.
По оценке Минтранскома РК, генератором международных транспортных потоков является торговля. К настоящему периоду сложились более или менее устоявшиеся торговые связи, которые и формируют транспортные потоки.
В последние годы в развитии мировой экономики отчетливо проявились тенденции, которые напрямую или косвенно дают возможность прогнозировать возможный рост роли транспортной системы РК в освоении мировых грузопотоков.
Экономисты в своих расчетах отмечают следующие тенденции:
» Рост мировой торговли опережает экономическое развитие;
» Все больше и больше укрепляются позиции Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в мировых экономике и торговле;
» Высокие темпы развития Китая выделены отдельной строкой;
» Слияние транснациональных корпораций с китайскими компаниями;
» Расширяется мировой рынок контейнерных перевозок;
» Продолжается перенос производственных предприятий из Европы и Северной Америки в азиатские страны (в силу дешевизны раб силы);
» Увеличение взаимной торговли между странами СНГ;
» Нарастание проблем с пропускной способностью на морских портах;
Юрий Лавриненко отметил в качестве конкурентного преимущества Казахстана либерализацию внутренних транспортных перевозок, за исключением отдельных положений, касающихся, к примеру, перевозки опасных грузов или международного следования.
По словам предпринимателей, которые обращаются за услугами на железную дорогу, отмечают трудности, с которыми они сталкиваются.
Вице-министр отметил, что в настоящий момент идет процесс демонополизации «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). Юрий Лавриненко также сказал, что транспортная инфраструктура, несмотря на значительный износ основных фондов на целом ряде важнейших направлений, входящих в международные транспортные коридоры, имеет весьма высокий резерв пропускной способности.
По основным транспортным коридорам в 2003 году организовано 84 контейнерных поезда, а уже в следующем 2004 году — 234 поезда со средней маршрутной скоростью прохождения по территории Казахстана 1000 км в сутки, что соответствует международным требованиям.
В последнее время произошло укрепление позиций автомобильных перевозчиков Казахстана и их признание на мировой арене. Удельный вес перевозок, которые выполняются отечественными операторами, увеличился с 7,7% в 1996 году до 41% в 2003 году.
Сегодня на балансе 150 автотранспортных предприятий находится более трех тысяч транспортных средств. 96% подвижного состава, которым владеют казахстанские компании, произведено в Европе.
В отношении относительно дешевой доставки груза морем, в Минтранскоме отмечают загруженность портовых терминалов. В этих условиях реальной альтернативой морскому транспорту может стать организация сухопутного моста между Западной Европой и КНР, что сократит время в пути до двух недель.
По словам Юрия Лавриненко, государство (в лице правительства) не желает оставаться пассивным наблюдателем. Оно хочет играть роль активного участника. С этой целью намечен целый ряд действий, которые будут предприняты. В данном случае будут предприняты меры по:
» Ликвидации административных барьеров и оказанию всемерной поддержки отечественных транспортных компаний в их успешной деятельности;
» Предоставлены льготы и преференции для стимулирования инвестиций, внедрения новейших технологий и современных научных разработок;
» Совершенствованию нормативной правовой базы для стимулирования развития частной инициативы и международного сотрудничества;
» По исполнению роли координатора и представителя на международной арене; защита интересов государства и общества в целом;
Минтранскомом определены решающие звенья в данном кластере. Ими станут порт в Актау, международный железнодорожный переход Достык-Алашанькоу, транспортный мегаполис Алматы, международные автомобильные переходы: Бахты, Хоргос и т.д.
От уровня развития, объема и характера выполняемой работы по перевозке, переработке экспортно-импортных и транзитных грузов зависит не только эффективность реализации кластера, но и степень влияния на ситуацию в экономике.
Деятельность кластера распространяется на всю территорию, где расположены предприятия, занятые в сфере транспорта и логистики.
Первый вице-министр Минтранскома поделился также некоторыми планами. На первом этапе кластерной инициативы предусматривается реализация двух целевых программ или, как их назвали на современном языке, пилотных проектов.
На базе контейнерного терминала АО «Астана-Контракт» организация логистического центра по международным стандартам при участии Банка развития Казахстана.
Выбор данной местности связан с тем, что Алматы является крупнейшим мегаполисом, — одним из самых крупных грузообразующих и грузополучающих центров.
Второй проект связан с организацией «зеленого» транспортного коридора по маршруту Пекин-Бахты-Берлин (Новая евразийская транспортная инициатива — NELTI) для развития международных автомобильных перевозок, что определяется ростом потребности транснациональных компаний в доставке чувствительных грузов из Китая в Европу по принципу «от двери к двери».
Участники кластера могут быть представлены следующими участниками: правительство, Минтранском, Министерство индустрии и торговли, Министерство финансов, Комитет таможенного контроля, служба пограничного контроля, службы санитарно-эпидемиологического, фитосанитарного и ветеринарного контроля.
Из национальных компаний здесь будут участвовать: «КТЖ», «Казжелдортранс», «Казтранссервис», «Казмортрансфлот», РГП «Актауский международный морской торговый флот», Банк развития Казахстана и др. институты развития.
Частный сектор будет представлен следующими типами компаний. Перевозчики и их ассоциации, экспедиторские компании и их ассоциации, компании операторов-вагонов и их ассоциации, таможенные брокеры и их ассоциации, коммуникационные компании, дорожно-строительные компании, ремонтно-заводские предприятия, банки, страховые компании.
По мере роста заинтересованности в кластерной инициативе бизнес-сообщества круг участников кластера будет расширяться.
Коль скоро кластер — вещь многоотраслевая, это значит, что он нуждается в современных технологиях. Юрий Лавриненко сказал, что с целью эффективного осуществления всего намеченного необходимо будет привлечь иностранных специалистов и консультантов.
Так, для развития контейнерных перевозок будут призваны эксперты японского агентства по международному сотрудничеству (J I C A).
Для организации пропуска контейнерных поездов по транспортному коридору КНР-Казахстан (Достык-Петропавловск)-Россия-Норвегия привлечены эксперты МСЖД и ОСЖД.
В рамках проекта NELTI планируется привлечение сингапурской консалтинговой компании Jurong Consultans Ltd.
По проекту «Создание транспортно-логистического центра в г. Алматы» предусматривается привлечение экспертов NMCP (нидерландская программа содействия управлению).
Электронный адрес автора: martinyhop2003@mail.ru