Изобретение колеса дало импульс к созданию колесного транспорта и позволило преодолевать большие расстояния при помощи тягловой силы.
Но на этом эволюция движения не завершилась. Технический прогресс плюс экономия времени стали основополагающими причинами для появления городского пассажирского транспорта. И сегодня автобусы, троллейбусы, трамваи, такси стали неотъемлемой частью жизни любого горожанина.
Так уж распорядилась история, что по улицам Тараза трамваи никогда не ходили, и уже никогда, вероятно, не появятся. Основным транспортом в дореволюционном городе Аулие-Ата были телеги, коляски и экипажи.
Потом появились первые автомобили. Но пассажирский транспорт начал раскатывать дороги только в начале тридцатых годов прошлого века. Впрочем, горожане в большинстве своем по городу ходили пешком, так как Аулие-Ата был в ту пору небольшим населенным пунктом, не являющимся административным центром.
Регулярное движение пассажирского транспорта стало таковым лишь с развитием в городе промышленного комплекса. А с началом строительства химпредприятий возникла хорошо налаженная и отрегулированная сеть автобусных маршрутов, соединяющих жилой сектор с заводами и комбинатами, производящими нужную для страны продукцию. Таким образом, для рабочих промышленных предприятий создавались необходимые условия труда, что в свою очередь, являлось частью непрерывного процесса производства стратегического ресурса, столь важного в послевоенные годы и в последующий за ними период.
В те годы автопредприятия города переживали наибольший расцвет, работать водителем пассажирского автобуса считалось престижным. А по улицам Джамбула (Тараза) ездили новенькие «ЛАЗы» и «Икарусы»-«гармошки». И если бы кто-нибудь сказал в начале 80-х годов, что через 25 лет основным пассажирским транспортом в Таразе станут китайские миниавтобусы и маленькие ПАЗики, то ему бы не поверили…
Но действительность такова, что с пассажирским транспортом в областном центре Жамбылской области сложилось затруднительное положение. Устойчивый спрос со стороны горожан позволяет использовать его предприятиями-перевозчиками в собственных, не побоюсь сказать, корыстных целях.
Впрочем, говорить, что ничего не делается, тоже преждевременно. В минувший период за счет лизинга и банковских кредитов автопарками были приобретены 67 новых автобусов (41 «ПАЗ» и 26 производства КНР). На сегодняшний день пассажирский автопарк Тараза состоит из 372 автобусов, 19 троллейбусов и 365 микроавтобусов. Чего, как показала действительность, явно недостаточно.
В последние 20-25 лет с пассажирских маршрутов исчезли большие вместительные автобусы, их заменили маловместительными «ПАЗиками». На вопрос горожан: «Почему?», — представители департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог отвечают, что-де данные автобусы полностью отвечают имеющимся условиям.
Если говорить об условиях, то, скорее, они больше соответствуют возможностям руководителей частных предприятий-перевозчиков. Если два года назад один новенький автобус стоил 18 тысяч долларов США, то сегодня — 23 тысячи долларов. Автобусы Львовского автозавода поднялись в цене аж до 80 тысяч долларов. Не могут найти частники средства и на приобретение автобусов, собранных на базе «КамАЗа», стоимость которых тоже довольно «кусачая».
В общем, заехали наши перевозчики в «тупик», выход из которого пока не найден. Вот и приходится горожанам ввиду отсутствия альтернативы — удобного пассажирского транспорта — пользоваться российскими «ГАЗелями», китайскими «Муданами» и «Шаолинями». А если говорить о просторных автобусах, то есть на маршрутах пригнанные из-за рубежа «MANы» и «Мереседесы», но их немного и они заметно выделяются из общей массы маловместительных автобусов.
«А как же троллейбусы?» — спросит меня житель Тараза, для которого «рогатый» является отличным выходом из положения, если не хочется давиться в тесных салонах «ПАЗов» и микроавтобусов, а также раскошеливаться на такси. С этим видом пассажирского транспорта тоже ситуация тоже довольно сложная.
Первый троллейбус появился на улицах Тараза (тогда — Джамбула) 29 лет назад, в апреле 1979 года. Маршрут №1 соединил городские микрорайоны с проходной суперфосфатного завода. В короткий срок в областном центре были созданы еще девять маршрутов. Тогда было понятно, что троллейбус является незаменимым транспортом для города с экологически сложной обстановкой.
По словам директора ТОО «Таразкоммуналколик» (Троллейбусный парк) Дархана Алипбаева, уже в 1988-1989 годах на маршрутные линии выходило 47 троллейбусов. В парке трудилось около 400 человек. Это был расцвет развития троллейбусного движения. В городе было 9 маршрутов, планировалось закольцевать троллейбусную линию, дабы обеспечить потребности жителей всех городских микрорайонов, где обитали в основном рабочие химпредприятий.
Но история распорядилась иначе. Годы становления независимости сказались на жизни троллейбусного парка, его было решено продать с аукциона. В результате в 1996 году троллейбусный парк перешел в частную собственность. Новый хозяин тоже не смог распорядиться вверенным ему имуществом и после длительной процедуры банкротства, в 1999 году троллейбусный парк вновь отошел к государству. Понятно, что после таких кульбитов восстановиться еще труднее.
Былое великолепие троллейбусного парка, когда по городу курсировал не один десяток этого экологически чистого вида транспорта, живет лишь в памяти старшего и среднего поколения.
Сегодня в парке имеется 19 троллейбусов, из которых 14-16 машин ежедневно выходит на линии трех маршрутов. На предприятии трудятся в общей сложности 72 человека. Средняя заработная плата — 15 тысяч тенге.
Парк не обновлялся в течение 12 лет, а замена требуется стопроцентная. Практически все машины имеют полную изношенность, являются «глубокими стариками». Ездят они только благодаря золотым рукам и изобретательности механиков.
При всем при этом тарифы на проезд не повышаются. Зато стоимость электроэнергии, главной движущей силы для троллейбусов, растет регулярно. В январе нынешнего года пять дней троллейбусы не выходили на маршруты, потому что энергетики отключили электричество за долги. «Рогатые» машины выехали на маршруты только после вмешательства руководства городского и областного акиматов.
А сколько вреда троллейбусам наносят сами пассажиры! Какими бы старыми ни были городские троллейбусы, но они постоянно ремонтируются, подкрашиваются, обновляются чехлы на пассажирских сиденьях в салонах. А уже через неделю имеют жалкий вид. Поймать за руку вандала трудно, потому что орудует он тихо и незаметно. Водитель, отделенный от пассажиров перегородкой заметить хулигана не может, кондуктор тоже не всегда увидит. А для скудного бюджета троллейбусного парка подобное действо — очередная пробоина от дополнительных затрат.
Интересно, а как такие пассажиры отнесутся к новенькой коже троллейбусов, которые все-таки планируется приобрести в ближайшее время? Причем все предпосылки к этому имеются, так как в данный момент ведется работа по вступлению ТОО «Таразкоммуналколик» в состав СПК «Онтустик».
Стоимость нового троллейбусного вагона сегодня — 120 тысяч долларов США. Дорого! Но как хочется не только увидеть такой троллейбус на улицах нашего прекрасного древнего города, прокатиться в нем, привыкнуть к непривычной новизне и чистоте салона. Думается, что произойдет это в скором времени, ну, пусть даже к юбилейной дате, когда город отметит тридцатилетие даты первого появления в Таразе первого троллейбуса под №1.
Троллейбус называют транспортом будущего. Именно он спасет человечество, когда в городах будет трудно дышать из-за автомобильных выхлопов. Кстати, сегодня в Таразе основной вред экологии приносит автомобильный транспорт. А в скором времени в полную силу могут начать работу химические предприятия, идет восстановление промышленного комплекса области. И столь легкомысленное отношение к возрождению в городе троллейбусного транспорта удивляет, если не возмущает.
Троллейбусы используются в 380 городах мира, и число этих городов с каждым годом растет. Полвека назад в странах Запада решили заменить троллейбусы автобусами. Однако сегодня, подсчитав размер ущерба экологии и здоровью людей, который приносит транспорт, работающий на бензине, экономные европейцы решили возродить «рогатый» транспорт. У нас же, как всегда, поступают наоборот.
Но надежда на позитивные перемены есть. В данном случае, она жива, пока по городу ездит хотя бы один троллейбус.
Фото с сайта iljava.livejournal.com