Почему профессионалы уезжают из страны?
Вопрос нехватки летных кадров в Казахстане многократно обсуждался на совещаниях с участием отраслевых министров и председателей комитетов. Поднимались вопросы и подготовки пилотов, и оттока кадров за рубеж, и разницы в оплате труда между иностранцами и казахстанцами. Чиновники обещали сообщить обо всех “болячках” в правительство, чтобы исправить ситуацию. Но дальше разговоров дело не пошло, хотя речь идет о безопасности и жизни пассажиров.
В “КАРАВАН” обратились с письмом члены профсоюза летного состава национального авиаперевозчика “Эйр Астана” в надежде, что их услышат в правительстве и Парламенте.
“Мы обеспокоены оттоком пилотов, инженерного состава из Казахстана в другие страны, – пишут авиаторы. – К примеру, за нашими пилотами охотятся многие российские авиакомпании, готовые даже выплачивать “Эйр Астане” затраченные на подготовку летного специалиста средства. Многие из наших пилотов имеют приглашения от таких авиакомпаний России, как “Аэрофлот”, “Трансаэро”, “Сибирь”, “Россия”…
Что же заставляет профессионалов покидать страну? Одна из причин, говорится в письме, – выход на пенсию в 63 года, на общих основаниях. До развала СССР среди авиаторов ходила шутка: старый конь летной полосы не испортит. Под “старым” подразумевался тот, кто отлетал положенные часы и вышел на пенсию по выслуге лет в 40–43 года…
– Льготная пенсия сохранена в странах постсоветского пространства – Белоруссии, Армении, России, Грузии, Киргизии, Узбекистане, Азербайджане, она есть в ОАЭ, Южной Корее, а в Казахстане ее отменили, – говорит председатель профсоюза пилот с 27-летним стажем Олег КОСОЛАПОВ. – Льготную пенсию сохранили лишь военным пилотам. К примеру, летчик военно-транспортной авиации к выходу на пенсию в 40–45 лет имеет налет 2 000–3 000 часов. Налет гражданского пилота к этому возрасту составляет 9000 – 11000 часов. Вот и едут наши пилоты в Россию, Белоруссию, меняют гражданство, чтобы раньше уйти на пенсию. И получать не 50–60 тысяч тенге, а в два-три раза больше. Молодые пилоты стараются отработать пятилетний контракт и тоже уехать. Отток носит катастрофический характер!
До пенсии не доживают
– Профессия пилота очень уязвима в плане соответствия высоким медицинским требованиям, – продолжает наш собеседник. – Почти все страдают варикозным расширением вен. Имеют проблемы с сердечно-сосудистой системой, зрением, слухом. Происходят серьезные изменения в организме, вплоть до того, что меняется состав крови, структура костей. Еще на высоте идет большое влияние солнечной радиации. Кроме того, вибрации, шумы, перепады давления, стресс – все сказывается. Доказано, биологический возраст пилота отличается от хронологического на 10–15 лет. В 40 лет он чувствует себя на 50–55. За границей летчику выгодно, чтобы его списали по здоровью, ведь у него есть страховка. У нас, наоборот, пилоты прячут свои болячки, а это прямое влияние на безопасность полетов!
Бывшая бортпроводница, пенсионерка Тамара КАРПОВА говорит, что после 45 лет редко какой представитель ее профессии может похвастать хорошим здоровьем:
– Смена климатических поясов, перепады давления, отсутствие нормального сна, стрессы – это все влияет очень сильно на бортпроводников и пилотов.
– Наши летчики летают до 63 лет, потому что нужно кормить семьи, – говорит старейшина казахстанской авиации, 78-летний Шмидт САБИРОВ. – По данным российского НИИ гражданской авиации, средняя продолжительность жизни пилота – 57–58 лет. Летчики редко доживают до 63 лет! Об этих и других проблемах я говорил экс-министру транспорта и коммуникаций Абилгазы Кусаинову, на отраслевых совещаниях. Другой экс-министр, Женис Касымбек, еще удивился – какие у вас знания! И все как горох об стенку…
Теперь обратимся к документу, утвержденному министерством здравоохранения России, – “Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации”. Считаем, с ним необходимо детально ознакомиться Комитету гражданской авиации Казахстана. Здесь подробно сказано о влиянии на здоровье пилотов, бортпроводников радиации, шумов, перепадов давления и других факторов.
– У нас некому поставить вопрос ребром – по тем же пенсиям, – продолжает Сабиров. – В Комитете гражданской авиации сидят, в основном, экономисты, юристы. Они не знают и знать не хотят специфику работы пилота. А ведь их прямая обязанность – отстаивать права сотрудников авиационной отрасли!
Зарплатная дискриминация?
Еще один больной вопрос – приглашенные по контракту в Казахстан иностранные пилоты получают больше, чем казахстанские, хотя работают в равных условиях.
– Для нас оскорбительна дискриминация в оплате труда, – говорит Олег Косолапов. – Иностранцам авиакомпания снимает хорошее жилье за свой счет, тогда как наши пилоты, работающие, например, в Астане, платят за аренду из своего кармана. В плане квалификации мы полностью подтверждаем свои знания наравне с иностранцами в одних и тех же европейских центрах каждые полгода.
На наш запрос о разнице в оплате труда пресс-служба авиакомпании сообщила, что зарплата казахстанского летного состава отличается от иностранного незначительно:
“Иностранных пилотов мы привлекаем по международным ставкам, и, как любому приезжему специалисту, обязаны предоставить им место проживания и перелет. Контракты у иностранных пилотов “срочные”, могут быть расторгнуты в любой момент, обучение они проходят за свой счет. Казахстанских пилотов компания обучает сама и предоставляет бессрочные контракты”.
Этот ответ мы показали пилотам, они уверяют: официальные данные, мягко говоря, сглажены… Впрочем, за всеми нюансами в авиационной отрасли должны следить Комитет гражданской авиации и другие компетентные органы. При нынешнем отношении к этой проблеме, убеждены казахстанские летчики, у нашей гражданской авиации просто нет будущего.