В своем интернет-блоге министр индустрии и торговли РК Асет Исекешев заявил, что вопрос повышения ставок пошлин на иномарки будет рассматриваться в контексте формирования Таможенного союза.
Это означает, что до 1 января 2010 года Казахстан будет вынужден ввести таможенные пошлины на уровне российских.
По большому счету, данная мера означает практический запрет на ввоз в таможенную зону трех государств СНГ не только новых автомобилей (они станут на четверть дороже), но и автомобильного утиля.
Сразу надо сказать, что отношение к этой идее со стороны казахстанского общества неоднозначное. Сторонники высоких пошлин, а это в большинстве своем чиновники, и некоторые представители автобизнеса уповают на обновление автомобильного парка, получение государственной казной дополнительной прибыли, то, что движение на казахстанских дорогах станет безопасным, а новые автомобили со временем станут доступными для большинства казахстанцев.
Высокие пошлины приведут к тому, что единая таможенная зона трех государств станет эксклюзивным рынком сбыта крупнейшего российского производителя легковых автомобилей — «АвтоВАЗа». Не думаю, что белорусы и казахстанцы с большим воодушевлением воспримут такую монополию и пересядут с подержанных иномарок за руль российских «Лад».
Зачем Астане проблемы «АвтоВАЗа»
Надо признать, наиболее вероятным поставщиком новых легковых автомобилей на казахстанский рынок может стать лишь усть-каменогорское предприятие «Азия-Авто». Там занимаются сборкой российских «Нив», западных «Шкод» и «Шевроле». Причем, повышение пошлины может активизировать работы лишь по сборке российских автомашин.
Такого рода планы нарастить объемы сборки до 120 тысяч единиц были озвучены еще в прошлом году в связи с информацией о желании российского производителя прикупить долю в казахстанском предприятии. Планы прироста по двум другим моделям неизвестны. В этом контексте усть-каменогорское предприятие — практически филиал «АвтоВАЗа» в Казахстане.
Есть, правда, и альтернативные предложения, которые были озвучены бывшим министром индустрии и торговли Владимиром Школьником. Еще до перехода на должность главы «Казатомпрома», он успел заявить о желании других иностранных брендов строить сборочные предприятия на казахстанской территории. Однако эти планы сложно назвать серьезными, ибо со стороны иностранных компаний не прозвучало никаких реальных предложений.
В такой ситуации Белоруссия и Казахстан оказываются в одной упряжке с Россией. Россия, в свою очередь, стремится всеми силами сохранить собственное автомобилестроение, основной базой которого до сих пор является завод в Тольятти. Унификация таможенных ставок приведет к тому, что «АвтоВАЗ» получит в качестве рынка сбыта территорию сразу трех государств.
Вместе с тем необходимо признать, что на сегодняшний день на «АвтоВАЗе» слишком много проблем. Несмотря на активные финансовые вливания со стороны российского правительства, предприятие никак не может предложить рынку конкурентоспособный автомобиль.
Кризис, и отсюда затоваривание складов предприятия вынудили российское правительство запустить льготную кредитную программу для россиян. Сейчас Астану и Минск волнует один и тот же вопрос: будет ли данная программа распространяться на казахстанских и белорусских потребителей?
Если Москва будет настаивать на том, чтобы программы софинансирования кредитов для казахстанцев финансировал Казахстан, а для белорусов — Беларусь, возникнет сакраментальный вопрос: зачем казахам и белорусам оказывать финансовую поддержку российскому автопроизводителю, и из каких конкретно источников?
Если же Москва предложит своим партнерам по Таможенному союзу доли собственности в «АвтоВАЗе», то еще не факт, что Астана и Минск захотят ее брать. Они бы с большим удовольствием вошли в капитал сборочных предприятий, организованных россиянами с японцами, немцами и американцами. Но только в том случае, если собираются развивать автопром на своей территории.
Казахстан о таких планах заявляет постоянно, Белоруссия же пока воздерживается от подобного рода амбициозных идей.
Взгляд из Москвы
В том, что Россия стремится сохранить «АвтоВАЗ» нет ничего удивительного. Здесь работают сотни тысяч россиян, которым необходимо кормить свои семьи. В то же время со времен распада СССР данное предприятие занималось выживанием. Партнерство с французами, попытки довести до ума отдельные узлы и механизмы «Лад» так и не стали прорывными.
По сути, предприятие лишь выдавливало из российского правительства все новые кредиты и займы, ничего не предлагая взамен. О том, что на предприятии не заинтересованы во внедрении инноваций, свидетельствует очевидный факт: конструкторы стремятся во что бы то ни стало довести автомобиль за счет замены на импортные отдельных узлов и механизмов. В том, что это тупиковый путь, и проблема носит глобальный характер, говорят и неудачные опыты сделать гибрид: установить на базовую модель импортные двигатели.
Вызывает озабоченность именно тот факт, что руководство «АвтоВАЗа» не видит главную проблему — отсутствие конкурентоспособных моделей, сводя все проблемы на частности. Мол, необходимы деньги для производства новых моделей, доводки их до определенного уровня. Не в этом проблема.
Проблема, во-первых, в персонале, который, кроме как всем известные «Лады» ничего произвести не в состоянии. Многолетний опыт производства автомобилей, которые во времена СССР конкуренции со стороны иностранных производителей не испытывали, сделал свое черное дело. Работники завода ни по своим навыкам, ни по давно заведенным традициям не могут произвести, к примеру, продукт хотя бы соотносимый по своим эксплуатационным качествам с корейскими автомашинами. Напомню, а ведь еще 10-15 лет назад определение «корейский автомобиль» вызывало у экспертов ироничную улыбку.
Во-вторых, качество менеджмента. У российского правительства сложилась четкая ориентация на российский менеджмент. Мол, только он способен радеть за национальные интересы. При этом почему-то закрываются глаза на примеры другого свойства. Только при голландском тренере Гусе Хиддинке сборная России по футболу смогла раскрыть свой потенциал и занять третье место на последнем европейском чемпионате. И только при американском тренере Дэвиде Блатте сборная России по баскетболу, наконец, стала чемпионом Европы (в апреле прошлого года контракт с ним по обоюдному согласию расторгнут).
Пример Узбекистана
Ярким примером того, как необходимо развивать автопром, показал партнер по СНГ — Узбекистан. Сегодня многие могут сказать, что узбеки ничего ровным счетом не сделали: просто корейцы разобрали и собрали «Нексию» в Корее, и ту же операцию повторили в городе Асака.
Примерно так оно и было. Но первое отличие заключается в том, что именно под руководством корейцев был построен завод, и, второе отличие — именно корейцы первые годы внимательно следили за тем, чтобы технологические процессы узбекскими работниками не нарушались. Причем, как выяснилось, научить не самого образованного узбека делать одни и те же операции на конвейере оказалось не таким сложным делом, как многие до сей поры считали.
Современное конвейерное производство отличается небольшим набором простейших операций, привить навыки к которым при старательности со стороны работников и терпимости со стороны менеджеров — несложно.
В конечном счете, узбеки научились штамповать автомобили, которые при всех других обстоятельствах, лучше и надежнее, чем российские. Темпы продаж на российском рынке «Нексий» и «Матизов» свидетельствуют о том, что российский потребитель сделал свой выбор в пользу узбекских автомобилей.
В данном контексте примечательна реакция руководства «АвтоВАЗа», некоторое время назад выступившего с инициативой ограничить импорт автомашин из Узбекистана. Россиян взволновали объемы продаж узбекских автомашин, и препоны, которые узбекские власти чинили россиянам при ввозе «Лад» в эту центрально-азиатскую страну.
Российское правительство оказалось в весьма щекотливой ситуации. Оно не может в одностороннем порядке запретить ввоз узбекских машин на свою территорию, ибо между странами подписано соглашение о беспошлинной торговле.
Руководство «АвтоВАЗа», понимая проблемы российского правительства, просило содействия в допуске российских автомобилей на узбекский рынок. Но и эту проблему, учитывая невысокий спрос на российские авто на узбекском рынке, трудно решить.
Понятно, что узбекские потребители прекрасно понимают разницу между российскими и узбекскими машинами. И голосуют своими кошельками за «своих»…
Продолжение следует
Рисунок с сайта http://finamauto.ru