Главные враги экологически озабоченных европейцев — нефть и уголь, которые являются одновременно и основным топливом, и главным загрязнителем атмосферы.
В связи с этим европейские страны постоянно вводят для автомобилей и топливных компаний все более жесткие нормы, которые медленно, но верно движутся на восток, к нам.
Надо сказать, что в темпах заботы об экологии мы чуть ли не позади планеты всей: в то время, как у нас с 1 января следующего года начнет действовать экологический этап Евро-2 (который в странах Евросоюза был введен в 1995 году), в странах Европы уже давно сверяются по Евро-4 и даже ближайшие соседи — Россия, уже пользуются Евро-3.
А тем временем большинство стран постепенно приходят к концепции полного отказа от использования бензина, как автомобильного топлива (правительство Швеции, где уже сейчас около 850 из 1100 этанольных заправок Европы, утвердило постановление, согласно которому к 2020 году страна полностью откажется от нефти)…
Первая в Казахстане АЗС, реализующая биотопливо, начала функционировать 4 апреля в Петропавловске. Проект, который изначально был «инициативой сверху», первым поддержал аким области, водитель которого показал пример, заправив правительственное авто новым топливом на автозаправке «Бахыт».
Президент компании ТОО «Баско», которое и занимается непосредственно разработкой новшества на производственном комплексе «Биохим», Александр Сутягинский заявил о намерениях производить 200-250 тысяч тонн биотоплива ежегодно, но в зависимости от спроса увеличить объемы производства как минимум вдвое.
Уникальность данного проекта состоит еще и в том, что на всем пространстве СНГ это первый завод по производству потенциального альтернативного топлива: несмотря на планы и намерения даже на территории РФ нет пока ни одного даже строящегося завода по производству биоэтанола. А те, что будут достроены в ближайшем будущем, опять-таки будут расположены в Таразе и Уральске.
Уже вторую неделю казахстанцы могут выбирать между обычными марками бензина и Био-96 по цене 94 тенге за литр (что несколько дешевле аналогичного «не био»). В ближайшие дни продукция североказахстанских биоэнергетиков будет презентована в Астане, а затем и других крупных городах республики.
Проект производства нового вида топлива профинансирован Фондом устойчивого развития «Казына», выпуску биотоплива предшествовали долгие месяцы разработки и исследований, определивших в конечном итоге рецептуру, химическую формулу топлива. По прогнозам разработчиков использование данной новинки сократит выбросы вредных бензолов в атмосферу чуть ли не вдвое.
Однако, рано кричать «эврика»: в отличие от стран запада (например, от Бразилии, где бензина «в чистом виде» уже не существует, доля биоэтанола в топливе составляет не менее 60%) биобензин на наших заправках — это тот же бензин (к примеру, марки АИ-76) только с 5%-ым добавлением биоэтанола, что позволяет повысить октановое число топлива, уменьшить, но не ликвидировать вредные выбросы в выхлопе авто и при этом… понизить энергоотдачу, а значит, увеличить расход топлива (которое-таки на 95% — все тот же бензин), ликвидировав тем самым призрачную экономию на дешевизне.
Можно добавить к этому фактору результаты некоторых исследований, согласно которым само производство биоэтанола дает выброс в атмосферу огромного количества углекислого газа, так что, при увеличении масштабов потребления, биологичность данного топлива растает как дым.
Конечно, 5%-ое добавление биоэтанола не грозит Казахстану пресыщением СО2, но ведь проект претендует на расширение производства топлива.
К слову сказать, компьютерная модель перехода на биоэтанол в мировом масштабе показала, что при снижении выбросов бензола и бутадиена, этанол дает существенное повышение выбросов формальдегида и ацетальдегида — не менее опасных для здоровья веществ.
Строго говоря, биоэтанол — это чистый этиловый спирт, доведенный до 99,9%, который можно получать из практически любых растений, лишь бы там содержались крахмал и сахар в достаточном количестве: сырьем могут стать картофель, кукуруза, свекла, ячмень. Хотя лучшим на западе считается сахарный тростник. Конечно, кому, как ни Казахстану, собравшему в прошлом году рекордные 20 млн. тонн зерна, попробовать излишки зерновых пустить на производство биотоплива.
За основу берется зерно северных сортов с высоким содержанием клейковины, из которого сначала производят обычный питьевой спирт, который «обезвоживанием» доводят до максимального градуса. В конечном итоге, из одной тонны пшеницы получается 620 килограмм биоэтанола: нетрудно посчитать, что в год на производство биотоплива одной только пшеницы уйдет около 300-400 тысяч тонн (которое, кстати, в прошлом году экспортировалось по цене от 180 до 250 долларов за тонну), что, в общем-то, не так уж и много для нашей «пшеничной республики». Однако, если обратить внимание на техническую составляющую использования биоэтанола, можно задуматься, а не впустую ли тратятся тонны зерна?
Биоэтанол — новое топливо с октановым числом 105, это значит, что для его использования наиболее эффективны двигатели с куда большим числом сжатия, чем ныне используемые на автомобилях. Такие двигатели устанавливаются на авто в Бразилии (где есть чисто этанольные автомобили), США (где топливо марки Е-85 содержит 85% этанола), но, естественно, у нас такие двигатели появятся совсем нескоро. Кроме того, производство биотоплива в этих странах, жестко зависимых от нефтяных кризисов куда более дешевое, чем в Казахстане: в Бразилии биотопливная компания действует уже более 30 лет и 1/20 территории страны заняты плантациями тростника (производство около 20 миллионов тонн этанола — ежегодно).
В США на переработку идут миллионы тонн специально выращиваемой кукурузы (согласно данным ФАО урожай кукурузы в Соединенных Штатах в 2005 году составлял 280,2 миллиона тонн). И если у США и Бразилии нет выхода, кроме как в ближайшем будущем перейти на альтернативное топливо полностью или хотя бы частично, то в Казахстане, где достаточно и нефти, в спирт перерабатывается важнейшая сельскохозяйственная культура.
Казалось бы, если альтернативное топливо не дает ожидаемого экологического улучшения, какой смысл в его производстве и применении? И вот тут возникает, казалось бы неочевидный на первый взгляд ответ: смысл его в пресловутом евростандарте! До введения Евро-2 осталось меньше года. При этом 35% автопарка страны данному стандарту никак не смогут соответствовать. Для прохождения сертификата соответствия Евро-2 можно попытаться снизить уровень токсичности выхлопных газов, применяя в качестве топлива (для газовых авто) попутные нефтяные (пропан, бутан) или природный газы, главный недостаток использования которых в низком запасе хода, что для городского движения, в общем-то, малозначимо.
Кроме состава топлива, значительно влияет на выхлоп состояние и настройка двигателя (особенно дизельных двигателей, в которых выбросы сажи могут возрастать в десятки раз, и карбюраторных — при правильном регулировании можно снизить выбросы окислов азота в 1,5-2 раза). Значительно снижены токсичные выбросы на авто с инжекторным впрыском, заправляемых обедненной смесью неэтилированного бензина с установкой катализатора, газовых двигателях, агрегатах с нагнетателями и охладителями воздуха, с применением гибридного привода, что, однако, резко влияет на стоимость авто.
И все же это временное решение проблемы: в итоге с повышением требований более старые автомобили пойдут в утиль, чтобы оставаться на колесах и соответствовать — придется покупать новый автомобиль, что, при существующем среднем уровне оплаты труда в 35 000 (по СКО) тенге будет затруднительно. И, скорее всего, даст толчок к взяточнической системе выдачи деклараций на автомобили: и тогда старые автомобили станут ездить по новым декларациям. Или… можно заправляться биоэтанолом, который производят на «Биохиме».
Александр Сутягинский — президент ТОО «Баско» — брат Михаила Сутягинского, который является руководителем группы компаний «Титан», известной как производитель метилтретбутилового эфира (МТБЭ) — присадки, повышающей октановое число бензина и благотворно влияющей на характеристики топлива.
В Европе МТБЭ пока не запрещен, однако производители бензина сами постепенно отказываются от нее, поскольку метиловая присадка не позволяет делать бензин стандарта «Евро-4», в итоге спрос на присадку упал и, следуя за тенденцией, компании братьев Сутягинских занялись производством этилтретбутилового эфира (ЭТБЭ), положительные свойства которого те же, что и у МТБЭ, но он не вредит окружающей среде.
Сырьем для производства ЭТБЭ служит тот самый биоэтанол, производимый… в СКО.
Вот так на поверку экологическая безопасность становится лишь гонкой за экологическим стандартом.
Впрочем, это всего лишь субъективное мнение…
Фото с сайта http://www.bioethanol.ru