Ей нужно было перейти улицу Райымбека и она, как и положено, вступила на «зебру» — пешеходный переход, пересекающий эту трассу. Вступила в полной уверенности, что ей ничто не угрожает.
Ведь по правилам водители должны за пятьдесят метров притормаживать, а если человек вышел на «зебру» — останавливаться и пропускать пешехода.
Кто знает, о чем думала эта девушка, почти ребенок, когда в нее на полном ходу врезался маршрутный автобус №339 с шымкентскими номерами… Водитель его, некто Тастанбек А. решил «сократить» путь и объехать машины, вставшие перед пешеходным переходом с правой стороны. Гулдана умерла от травм, несовместимых с жизнью. Погиб юный, полный жизни человек, по причине преступной безответственности и халатности водителя автобуса — общественного транспорта, который, по определению, должен быть самым надежным и безопасным.
Листаю протоколы дорожных происшествий. Автобус сбил десятилетнего мальчика на пешеходном переходе… Рейсовый автобус, решив проехать на желтый свет, врезался в две машины — пять человек пострадали… Сдавая назад, автобус наехал на пенсионерку. С тяжелыми травмами женщина доставлена в больницу…
Горестный мартиролог дорожных происшествий с автобусами можно продолжать долго. Только с начала года на дорогах Алматы произошло 125 ДТП с участием общественного транспорта, причем 65 — по вине водителей автобусов. В результате 5 человек погибли, более 50 получили ранения и травмы. Не лучше и пассажирам самих автобусов — в результате грубого управления пассажирским транспортом, резких торможений, вызывавшим падения граждан в салонах, получили различные травмы около 30 пассажиров.
Алматы можно по праву назвать «автобусным городом», потому что этот вид транспорта в южной столице доминирует. Сегодня в Алматы действуют более ста двадцати автобусных, девять троллейбусных и два трамвайных маршрута, которые обслуживают 19 автотранспортных предприятий и «Алматыэлектротранс». Городской автопарк насчитывает около двух тысяч автобусов разной вместимости — и всего сто тридцать семь троллейбусов и тридцать два трамвая. Так что есть резон присмотреться к основному виду общественного транспорта — что он из себя представляет?
Скажем сразу — зрелище не самое приятное. Старые, разбитые, дымящие и коптящие, с грязными и ветхими салонами, где из засаленных сидений торчат клочья драной обивки — таков сегодня вид среднего, рядового алматинского автобуса. Недаром среди водителей они получили презрительное название: «сарай». Только на колесах.
По сравнению даже с самыми либеральными и снисходительными европейскими критериями наши общественные автобусы — это просто скандал, не выдерживающий никакой критики. В Вене, Праге или Милане такого рода «общественный транспорт» просто не смог бы выехать на линию, а владельца автопредприятия разорили бы штрафами и судебными исками! А мы привыкли и не замечаем, что в автобусах мы как бы возвращаемся в самые тоскливые времена советского транспортного дефицита, где набитые в салон как сельди в банке граждане добирались до работы и обратно.
«Да что вы! — говорили мне некоторые специалисты по транспорту. — Скажите спасибо, что эти автобусы в городе есть, ведь и их не хватает! По нормам такому городу, как Алматы, требуется минимум две с половиной тысячи автобусов, а их меньше двух тысяч. И каждый стоит по сто сорок — сто шестьдесят тысяч долларов…Где взять такие деньги? Вот и латают старье, пока колеса крутятся…»
Согласен, деньги немалые, но разве правильно, что на семнадцатом году независимости в крупнейшем городе страны нет нормальных автобусов? И это при том, что на развитие транспорта выделяются государством приличные средства. Тем временем, город вынужден арендовать почти 650 автобусов у «частников», да и то ожидать «своего» маршрута приходится порой по сорок — пятьдесят минут.
А ведь автобусные перевозки — это живые, наличные деньги, и немалые. За десять месяцев прошлого года в Алматы общественным транспортом перевезли почти один миллиард шестьсот пятьдесят миллионов пассажиров, причем автобусы в этой статистике занимают процентов восемьдесят. В денежном выражении — это более полумиллиарда долларов! Где деньги, Зин? На такие доходы можно было бы обновлять общественный транспорт хоть ежегодно, пусть и с учетом бензина, техобслуживания и прочего. И сделать автобусное движение, хотя бы, как в далеком Куала-Лумпуре, в Малайзии, где ни один пассажир не стоит, повиснув на поручне, как колбаса, а все чинно сидят на сиденьях; где чистенькие, сверкающие автобусы подходят к остановке минута в минуту; где в сверкающих салонах специально для пассажиров звучит музыка и распыляют ароматные духи.
А у нас, как только заходит речь об обновлении автопарка, от властей слышится один и тот же, надоевший за десятилетия рефрен-ответ: нет денег. Как же нет, если народ в автобусах ездит, деньги платит — куда, в какую «черную дыру» уходят колоссальные средства?! И при этом, заметим, все бизнесмены и водители рвутся на дороги Алматы, где можно очень неплохо заработать. Сотни привлеченных водителей автобусов со всего Казахстана встают здесь на трудовую автобусную вахту! И среди них немало таких, которым не только автобус и пассажиров — детский велосипед доверить нельзя.
В конце прошлого года начальник отдела технической инспекции управления дорожной полиции Алматы Куаныш Абдрешов обнародовал результаты проверки автобусного парка: почти девяносто процентов автобусов имеют разные технические нарушения; у водителей часто нет допуска к вождению таких машин; иногда водители управляют автобусами «под кайфом», в состоянии алкогольного или наркотического опьянения…Честно говоря — это вообще предел, грань, за которой слова «общественный транспорт» могут вызывать лишь насмешку.
В автобусах идет страшное воровство и обман государства. На недавнем совещании по транспорту привели такой пример: на приблизительно одинаковых маршрутах, с одинаковыми автобусами, в одном автопарке дневная выручка составляет тридцать тысяч тенге, а в другом — всего полторы тысячи. А нет нормального контроля за доходами — нет поступления налогов в бюджет.
Глава управления общественного транспорта городского акимата Владимир Меренков с горечью констатировал, что город отдал транспорт частникам и стал заложником всех их проблем. И кто-то, видимо, очень заинтересован, чтобы такое положение не менялось. Огромные, практически бесконтрольные деньги — вот что, видимо, лежит в основе всех проблем. Торжествует циничный принцип: «Пассажиры, культура обслуживания? Да черт с ними — не сахарные, не развалятся!» Сегодня руководители частных автопарков нацелены не на качество перевозок и культуру обслуживания, а только на зарабатывание денег. Пусть и на хрипящих, воющих, дымящих старых развалинах, в которые превратился автобусный парк южной столицы.
Не так давно на совещании в акимате глава Алматы А. Есимов в очередной раз призвал руководителей автобусных парков южной столицы к наведению порядка и пригрозил, что иначе весь автобусный транспорт могут сделать муниципальным. Свежо предание…
Фото с сайта http://www.intermarket.kz