Последняя машина "Авиатора"

В конце 2006 года я получила электронную записку от президента известной в СНГ авиакомпании, где он дал вдруг высокую оценку авторским материалам на мою любимую тему — авиации.
Время — большая ценность, потому я «закрепила» полезное знакомство, по приглашению — практическим полетом, в рабочем порядке.
Итак, буквально на днях удалось полетать на незнакомом ранее зарубежном геликоптере.
Синяя птица — винтокрылая машина впечатляла своим романтическим видом. Маленькая, а потому, как мне представлялось — по причине миниатюрности — виртуозная, маневренная, а значит, «экономит» и топливо, — это было мыслью второй, и третьей стала: импортная вещь, а значит, из разряда хороших, ведь навряд ли западные производители станут тратить время, деньги и силы на производство плохой, некачественной вещи или имиджем рисковать.
Полет
Усевшись поудобней в чистенькой кабине, я надела наушники, в которых уже звучали обычные для диалога «летчик-диспетчер» фразы: «La131», прошу вашего разрешения на взлет, разрешаю, взлетайте, «La 131», взлетаю.
Все — по авиационным правилам, как подобает во всем мире.
Немного прогрев двигатель, наш вертолет стал плавно взлетать, — причем без рывков, изящно, — безусловно, сказывалась выучка пилота, сидевшего за штурвалом: ведь свою жизнь я доверила опытному летчику 1 класса — Василию Муравьеву, у которого уже более 10 000 часов налета, именно на вертолетах.
Вертолет на некоторое время «завис», — то есть, говоря обычным авиационным языком, выполнял упражнение «висение» — в рабочем порядке.
Все его приборы показывали нормальную работу машины: температура масла, число оборотов, высоту и многое другое. Хорошо «прогрев» двигатель, мы взяли курс на восток. Легкий туман над взлетной полосой ограничивал наши планы, — вообще-то можно было бы, ах, как хотелось бы полетать куда более выше, дальше, да и вертолету, хоть он и из металла, не мешало бы «размяться» по всей программе. Однако — туман, туман…
Машина летала плавно, развороты влево на 360 градусов и так же вправо — производились быстро, ловко, я даже успела записать в блокноте — за 8 секунд!
За 8 секунд вертолет «крутанулся» в небе вокруг себя. Кроме того, он с нарочно заданным креном делал что-то вроде «бочки», и тоже — быстро, ловко, как если бы мы пытались «облететь» какое-то (невидимое сегодня) препятствие, что-то вроде высотного дома.
Да, «MD-500» может свободно летать и по коридору Чарынского каньона, благо диаметр несущего винта позволяет. Таким образом, столь «юркий» вертолет не грех задействовать и на съемках какого-либо фильма, в рамках сотрудничества с киностудией «Казахфильм», — ведь любая техника может служить человеку и на поприще искусства.
О тенденциях
Возможно, если бы советское правительство в свое время поставило задачу перед конструкторскими бюро создать, изготовить маленькие вертолеты, типа «персональный», полагаю, и с этой задачей советские авиатехнические профессора справились бы не менее блестяще, чем с более сложными задачами, которые они добросовестно и весьма талантливо выполняли, из года в год.
Так, легендарная теперь уже машина «Ми-8» стала популярной на аэродромах всего мира. Ее приобрели более 70 стран, причем и в военных вариантах, и — в гражданских, для служб ЧС, для медицинских целей (перевозки), и т.д. Впрочем, нельзя забывать, что в СССР также — создавали маленькие вертолеты.
Однако, капиталистический мир опередил нас по вооружению капиталистов личными вертолетами, а в силу менталитета капстран, и преступность поражала воображение «американским размахом», поэтому именно на Западе требовались вертолеты для министерств внутренних дел, — муниципальной полиции, и проч.
И в этом аспекте было различие, ведь советские авиаконструкторы не получали правительственных заказов на легкие вертолеты для городской милиции, ГАИ, — просто не было такого уровня преступности, и значит, в таких машинах не было необходимости.
Хотя, все мы хорошо помним, как в той же классической советской кинокартине «Бриллиантовая рука» в погоню за мафией «а-ля рус» — устремился советский вертолет, тот момент, где весьма эффектно были продемонстрированы возможности патрульно-полицейской (милицейской) авиации, все помнят отлично: вертолет легко осуществил «захват» автомобиля, в котором преступники намеревались скрыться. Но это был редкий, пожалуй, даже надуманный эпизод той далекой, советской эпохи.
Однако времена изменились, теперь все иначе, почти по той древнелатинской, древнеримской поговорке, — «О, tempora, о, mores!».
Сегодня насущная потребность в легких вертолетах стала обычным явлением: число богатых людей мира пополняют и имена наших соотечественников, да и преступность неуклонно растет.
Кроме того, мир сотрясают катастрофы, и потребность в легких геликоптерах более, чем очевидна, скажу даже — этот сектор авиатехники просто обречен на дальнейшее расширение и пополнение.
Ничуть не удивительно поэтому, что и число частных авиакомпаний растет, даже в очень маленьких государствах, размеры которых сопоставимы, например, с Талдыкорганской областью.
Анализируя ситуацию, замечу: наметилась тенденция к росту авиапарков и в Казахстане, это позитивный момент, хотя порядок и контроль за качеством поступаемых на мировой рынок авиамашин должен, видимо, вполне компетентно осуществляться в рамках европейских стандартов.
Следует сказать, что в дружественной Российской Федерации, безусловно, идут работы по совершенствованию моделей вертолетов и по созданию удачных малых винтокрылых машин.
Из более известных по техническим разработкам: легкий многоцелевой «Ка-118», предназначенный для выполнения поисково-спасательных работ, авиапатрулирования лесов и мониторинга нефтепроводов, линий ЛЭП, автодорог и оказания срочной экстренной медицинской помощи в труднодоступных районах — в горах, в тайге, где непроходимое бездорожье.
Однако пока на авиавыставках (авиасалонах) этот вертолет не выставляли, хотя по заданным параметрам он должен быть еще более виртуозен, чем «Хьюз-500», и способен брать 5 человек, превосходит в «потолке» и «дальности», но, видимо все упирается в деньги…
Последний геликоптер Говарда Хьюза
Как утверждают эксперты, Говард Хьюз в своих творческих поисках пришел к мнению о том, что вертолету более целесообразно придавать яйцевидную форму. Его легкие вертолеты именно такой формой и обладают, что при расположении двигателя в задней части машины, а не сверху, способно амортизировать удар — в случае ЧП (или неудачных посадок).
Что касается других моделей «от Хьюза», то и военных разработок было много.
Как известно, в 1965 году фирма Хьюз Геликоптерс, используя базу вертолета «Хьюз — 369», выпустила модель «Хьюз 500», объявив его затем коммерческим вариантом. Новая машина отличается вместимостью, — она способна принять 5 пассажиров.
Далее были выполнены модели «Хьюз 500D/E» с пятилопастным — и более мощным двигателем «Аллисон» 250-C20B, 313 кВт. Модель «500 M» аналогична серии «D» и предназначена именно на экспорт.
Пожалуй, стоит сказать, что существует и военная версия — «Хьюз 500MD» «Дефендер», предназначенная для ведения разведки, борьбы с танками, а также для огневой поддержки пехоты, эта модель — для экспортных поставок.
Судя по тому, что вертолет стали выпускать в различных вариантах, можно сказать, что данная модель хорошо себя зарекомендовала и оправдала коммерческие расчеты. Более того, варианты «500MD/ASW» и «NH-500E» противолодочный и учебно-тренировочный, итальянского производства оправдали и надежды специалистов: «500MD/ASW» сразу стали даже оснащать поисковой РЛС (радиолокационной станцией) в носовой части фюзеляжа и даже буксируемым детектором магнитных аномалий.
В варианте для разведки: 7,62 мм пулемет, 40-мм гранатомет, в противотанковом варианте — кроме прочего, 30 мм пушка, и т.д., в противолодочном варианте (можно применять против браконьерских лодок?) — 2 торпеды.
Вообще, борьба с браконьерами — это не эпизодическое мероприятие, и, учитывая сие обстоятельство, можно сказать, что способность Хьюза «приземляться» на палубу даже небольшого судна при размахе диаметра его несущего винта равного 8,05 метра, может быть весьма полезной в акватории Каспийского моря, где, как известно, денно и нощно происходит незаконный отлов тонн осетровых рыб, включая период нереста, дельцами из прибрежных рыбацких городов, в том числе, и отплывающими от сопредельных государств.
Более того, при современном уровне приборов ночного видения, тепловизоров и прочей ультра-современной техники, можно, вооружив вертолет по последнему слову техники, поставить его на службу патрульной морской авиации и ГАИ. Здесь уместно, наверное, напомнить и о том, что в морской авиации Тайваня есть палубные вертолеты ПЛО, в том числе легкие машины «Хьюз MD-500». Известно также, что вертолет «Хьюз-77» (по обозначению НАТО — «AH-64 A» — «Апач»), который выпустили в 1983-м и передали в армию США в 1984-м, в печально известном 1991-м был испытан в Ираке, в операции «Буря в пустыне», — в составе авиабригады, имеющей 130 бронированных машин «AH-64 A»!
Не только «MD-500»
Следует упомянуть и о том, что в свое время Ираку также были проданы вертолеты «MD — 500», и, между прочим, самолеты — истребители «Мираж «F1», радиоэлектроника которых «вышла из строя», как по дирижерской палочке (!) сразу же — в печально известном 1991-м, когда началась «Буря в пустыне», — то есть, грубо говоря, как будто бы авиационное радиоэлектронное оборудование было «запрограммировано» и использовано — но атакующей армией противника.
В таком случае (точнее, на всякий случай) автор справедливо полагает, что для наших, казахстанских, военно-оборонительных целей целесообразней использовать современные российские разработки, более крупного класса (страна большая, территории большие, дальность нужна, и дальновидность тоже — нужна), с большими возможностями, — свято чтя цели стратегические, тем более, что война в пределах Ирака еще не завершена, и, более того, претензии к Ирану и откровенные угрозы не смолкают, да и в соседней Киргизии происходят странные ЧП на аэродромах, где дислоцированы ВВС США.
Возвращаясь к основной теме, добавлю, что вертолеты «Хьюз-500» есть в парке Израиля, как впрочем, и ударный «AH-64» («Апач»), а также в Восточном секторе — в Иордании, наряду с другой техникой, в богатом списке авиапарка есть и вертолеты «MD-500». Неудивительно, потому что «летающий король» Иордании — Абдалла Второй, обладает хорошим вкусом к технике и собственноручно «облетывает» самолеты и вертолеты, будучи знатоком и ценителем авиации.
К началу XXI века в маленькой Иордании основу мощных ВВС составляли 5 истребительных эскадрилий, которые были в 2000-х годах усилены еще более, за счет поставки новых 16 истребителей.
Еще две эскадрильи боевых тяжелых вертолетов, транспортная авиация — все это впечатляет. Автор отнюдь не случайно акцентирует внимание на военно-воздушных силах маленькой страны.
В мировой истории есть такие данные: «Иордания — государство в Западной Азии, 97,7 тысяч километров квадратных, (5,9 тысяч км.кв. к Западу от реки Иордан с 1967 года оккупированы Израилем). Население — чуть более 3,7 млн. человек (данные начала 90-х), в том числе 860 000 человек на оккупированной территории (1986), главным образом арабы. С 1946 года — Иордания называется независимым королевством, а уже в июне 1967 года израильские войска захватили часть территории королевства — к западу от реки Иордан. Дипломатические отношения с СССР установлены с 1963 года».
Безусловно, именно поэтому в Иордании сегодня мощные ВВС. Не случайно храбрый король Абдалла сам летает, возможно поэтому сейчас в королевстве более-менее спокойно, хотя мы помним, что во время его дружественного визита в Казахстан, — дома, на его родине, были совершены теракты, и он срочно покинул доброжелательные казахстанские апартаменты, в экстренном порядке улетев в Иорданию. Мир опасно хрупок! Нельзя строить иллюзии. Мы не нарушаем мирных договоренностей, но может сложиться и так, что кто-то захочет базироваться и на территории Казахстана, — как известно, на войну с Ираком заокеанский президент затребовал из бюджета почти 3 триллиона у.е., о таких больших суммах речь прежде еще не заходила!
А по весьма известной военной теории, превосходство в воздухе — уже гарантия победы, — в том числе, в случае обороны. Даже маленькая страна вполне может стать «лакомым кусочком» для агрессоров, каким бы предлогом для вторжения они не воспользовались.
Что говорить о громадной, богатой территории! Казахстан должен иметь прекрасные ВВС, в целях защиты, в целях обороны, — ведь есть что беречь и защищать!
Но, разумеется, и в иных, хозяйственных целях, самолеты, вертолеты, в том числе и легкий геликоптер «MD-500» — весьма полезны.
Технические характеристики
В охране лесов, озер, заповедников, легкий вертолет «500-MD» — хорош, экономичен, удобен и практичен.
По мнению авиаэкспертов, размещающих в каталогах мира свои оценки: «Легкие, быстрые вертолеты 500-серии весьма известного в мире производителя фирмы «McDonnell Douglas Helicopters Inc.» — довольно маневренные и тихие (малошумные) машины легкого класса, которые успешно эксплуатируются почти в 60 странах».
Они удобны и для посадки на ограниченных площадках, даже на крышах домов (небоскребов), что часто можно наблюдать в Мексике, США и т.д., — там это происходит в рабочем порядке, — ведь человек должен (и может) эксплуатировать достижения техники для своих целей и нужд, это и есть то, что называется «цивилизацией».
В Казахстане же подобные вертолеты — пока редкость. Винтокрылое чудо, на котором удалось полетать автору этих строк — первый из серии «М-500» (со слов экспертов) в Республике Казахстан — вообще!
Модель «MD 500 E» — многоцелевой вертолет, производитель: американская фирма «MD Helicopters». Так, этому вертолету было суждено стать последней модификацией из семейства однодвигательных легких многоцелевых машин, вертолетов «McDonnell Douglas — 500».
Это современная винтокрылая машина, у которой может быть два варианта силовой установки с компьютерной системой управления параметрами двигателя FADEC.
По мнению специалистов, для условий Казахстана наиболее подходящим двигателем является «Rolls-Royce 250-C20R» мощностью 450 лошадиных сил, — над равниной может быть достаточно и 420.
Вертолет способен поднимать груз на внешней подвеске до 907 кг. Максимальная дальность полета — до 600 км — на высоте 1524 км, но с дополнительным баком дальность можно увеличить до 800 км.
Максимальная скорость — 280 км/час. Потолок статический — 2285 метров, потолок динамический — 4570 метров.
Кабина транспортного варианта способна вмещать 1 + 4 человек. Его ценное быстросъемное оборудование разработано таким образом, чтобы можно было специально изменить назначение, — в чем и заключается его универсальность. Возможна установка двух носилок, а в грузовом варианте внутри кабины можно перевозить даже 200-литровые бочки (аналогично — другой равновесный груз).
В случае чего — «АТАС»!
Характерной особенностью сегодняшнего облика большинства столиц мира становится «устремленность в космос», в буквальном смысле — небоскребы тянутся к небу.
В связи с этим хочется уйти от восторженных восклицаний по поводу смелости архитекторов (и заказчиков) и вернуться на бренную землю, по которой иногда с воем проносятся пожарные машины.
Пока еще не было в южной столице (да и в северной) вертолетов службы 01, оборудованных для тушения небоскребов, высотных зданий, теле- и нефтяных вышек.
Мы несколько отстаем от общемировой жизни, этого нельзя отрицать, — ведь тот же новенький, сияющий, сверкающий высотный дом в Астане, который позднее прозвали «зажигалкой», видимо, можно было спасти, — при условии, что у нас был бы вертолетный отряд, обученный и для тушения высотных зданий, и, что важно, вертолет, приспособленный для такой работы в условиях ЧС.
Всю историю человечество сопровождают пожары: от молний в начале цивилизации, а теперь — от короткого замыкания, которого обычный человек может и не заметить.
Слабая компетентность и, кажется, даже некоторая скупость, что не вяжется со словом «экономность», — ведь более рачительный, экономный хозяин знает, что от пожара ущерб колоссальный, то есть — нельзя экономить на противопожарных средствах, на соответствующей технике. Выгоднее — взять эту самую технику «до жестокого случая», а не после. Народная поговорка гласит: «после пожара с ведрами не бегают».
В связи с чем удивляет «молчание ягнят» по линии службы ЧС. Еще никто ни разу не заявлял о планах закупки противопожарных вертолетов, никто даже не зондировал эту тему, не давал заявок российским вертолетным заводам, хотя не секрет, что они будут рады заказам.
Более того, на мой вопрос о технике для тушения высотных зданий вице-министр полковник В. Петров отреагировал логично, и, казалось бы, безупречно.
Я спросила о случайно найденном («вычислила» технику, разработанную за рубежом) средстве для пожаротушения — подвеске для вертолетов с хорошими техническими характеристиками. Вице-министр В. Петров ответил: «кто ввозит технику в страну, тот пусть ее и сертифицирует».
По букве закона — верно. Но, автору известно, что информация о такой технике есть в столе у некоторых начальников ЧС, весьма уважаемых людей.
Что же мешает? Дороговизна «разработки»? Но представьте, как незаменимы пожарные вертолеты, легкие, и с маленьким размахом лопастей, типа «MD-500», которые могут «пройти», как в «коридоре» между многоэтажными домами, не зацепившись ни за чей балкон, не рискуя упасть с крыши на землю!
За рубежом техника для тушения высотных домов давно создана, приносит пользу. Возможно, ответственным работникам следует более пристально отнестись к «горячей» проблеме, — ведь недавно жареным пахло и в Астане!
Нам нужны вертолеты, да и самолеты тоже. И не только для ЧС. Почему все в рамках «чрезвычайности»? Нам вообще нужна отличная авиационная техника. Громадные просторы Казахстана, которые так нравятся гостям из-за рубежа, должны быть защищены от любых ЧС.
И пожары в лесах, в городах, на нефтескважинах и так далее — все следует как-то предвидеть, быть готовыми.
Скажу больше: все города мира, где происходили землетрясения, спустя час пылали пожарами. Поэтому техника нужна для устранения последствий землетрясений — пожаров, которые могут начаться почти одновременно в разных районах «потрясенного» города, хоть в 4 утра…
Здесь хотелось бы напомнить, что новый вертолет «Ми-171» для МЧС РК был приобретен при участии компании Авиаконсалтинг, возглавляемой подполковником ВВС РК (переименованные ныне в Силы воздушной обороны) А.И. Косолаповым — высококлассным, высокообразованныы спецом, то есть, из числа наиболее ценных кадров Казахстана.
Пообщавшись с ним, позволю себе сделать свои веские выводы: интеллектуал, владеющий превосходными знаниями и в области военной техники, более всего — авиационной, должен быть востребован (в самом высоком смысле), — ведь не так уж и много в наше время стратегически мыслящих людей, умеющих выбирать лучшее из хорошего.
Нам нужны смелые, умные люди, разбирающиеся в военной авиационной технике (в авиации вообще), более того, нам очень и очень нужны классные самолеты и вертолеты, и производить «отбор» должны именно такие — компетентные специалисты.
Поэтому автор без страха влезла в кабину вертолета, купленного А.И. Косолаповым, ведь в его команде летчики — асы, например, В. В. Муравьев. Глядя в глаза пилота, можно сказать, что он уверен, — и в себе, и в той технике, на которой работает. К слову сказать, борт «UNLA-131» в прошлом, 2006 году, налетал на лесоохране по всему Казахстану уже 420 часов, и «отказов» техники не случалось.
Автор искренне поздравляет подполковника А.И. Косолапова и его команду — авиакомпанию «GALS «с прошедшим днем армии и авиации, — ведь все те асы, кто принимал присягу в этот день, до сих пор отмечают свой мужской праздник именно 23 февраля.
Между прочим, чтобы закупать авиационную технику, нужно обладать и известной долей авантюризма, мужества, если хотите, и храбрости, — ведь вся ответственность за покупку и выбор ложится на плечи, украшенные погонами со звездами…
P.S. Об упомянутой противопожарной технике — мы продолжим разговор в следующем материале.
Я благодарю полковника ВВС — летчика-истребителя В.Л. Жовтого за тот уровень технических знаний, в том числе в области авиации, который появился у автора за 20 лет общения с этим сильным, незаурядным асом — и тоже поздравляю его с мужским, военным праздником.