Перспективы морских перевозок

Сегодня большая часть сырья из республики отправляется на внешние рынки посредством трубопроводов, однако существенное значение начинают приобретать и танкерные перевозки.
Предстоящая промышленная разработка шельфовых структур определяет ряд приоритетных задач для АО «НМСК «Казмортрансфлот», первоочередной из которых станет создание собственного танкерного и вспомогательного флота.
Согласно трехстороннему сервисному соглашению с «КазМунайГазом» и Agip KCO по возведению искусственных островов на северном Каспии, компанией с ноября 2003 года ведутся работы по строительству и эксплуатации объектов базы поддержки морских операций в Баутино.
В прошлом году национальным морским перевозчиком было перевалено 530 тыс. тонн каменной породы и отгружено 600 тыс. тонн. Для формирования целостной системы добычи и транспортировки каменной породы к местам строительства искусственных островов на шельфе, компания с июля 2004 года начала разработку собственного карьера «Айназар», расположенного в Тупкараганском (Тюбкараганском) районе Мангистауской области (до этого каменная порода транспортировалась с арендованного месторождения «Аташ»).
А в апреле и мае «Казмортрансфлот» начал формировать свой флот поддержки морских операций: на заводе ОАО «Астраханский корабел» были построены две баржи-площадки водоизмещением 4245 тонн, грузоподъемностью 3600 тонн и осадкой при полной загрузке 3,5 метра, для транспортировки сухих и сыпучих грузов различного назначения в мелководной зоне Каспия.
Уже сейчас объемы перевозок нефти НМСК вполне стабильно растут: в 2004 году они достигли 4,029 млн. тонн, превысив показатель 2003-го на 57,5%. 2,316 млн. тонн из них были отправлены по маршруту Актау — Махачкала, а 1,713 млн. — маршрутам Актау — Нека (Иран) и Актау — Баку — Батуми.
По информации компании, на ее долю приходится более половины объема нефти, экспортируемой из порта Актау.
Генеральный директор нацкомпании Данияр Берлибаев на прошлой неделе отметил, что необходимость развития флота напрямую ассоциируется с увеличением доли танкерных перевозок нефти, в том числе в виду предстоящего ввода в строй нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан: «Это связано с планами Agip KCO по добыче нефти и с планами других грузоотправителей увеличивать транспортировку нефти морским путем. Сейчас мы ведем переговоры с компаниями Тенгизшевройл, с Total». По его словам, нацперевозчик намерен строить и использовать новый флот, «который будет полностью соответствовать требованиям крупных грузоотправителей, как с точки зрения безопасности, так и управления».
Сегодня «Казмортрансфлот» арендует до 12 танкеров. Во втором квартале этого года в Актау прибудет, находящийся на ходовых испытаниях в Балтийском море первый отечественный танкер «Астана» дедвейтом 12 тыс. тонн, длиной — 149 м, шириной — 17,3 м и скоростью — 10 узлов. Спуск на воду второго и третьего танкеров аналогичных параметров, которым будут присвоены имена, соответственно, «Алматы» и «Актау», планируется в течение года.
Генеральное соглашение, подписанное НМСК и Выборгским судостроительным заводом, предусматривает строительство 3 крупнотоннажных нефтеналивных танкеров, и возможность постройки еще двух, чем компания и собирается воспользоваться. Сроки же реализации этих новых проектов будут уточняться.
Предстоящее развитие отечественного торгового и вспомогательного флота требует определенных финансовых вливаний, потребность в которых будет ощущаться все острее по мере приближения сроков масштабного освоения шельфовых месторождений.
Еще недавно компания предполагала получить для строительства трех танкеров у Европейского банка от 70 — до 85 процентов средств от общей стоимости проекта, а оставшуюся сумму ожидалось обеспечить за счет разных источников — собственных средств и заемных средств других финансовых институтов.
Осенью прошлого года бывший глава казахстанского представительства ЕВРР Майкл Дэви заявил о готовящемся к концу 2004 года заключении соглашения с «Казмортрансфлотом» о финансировании: «работа в этом направлении идет с достаточно высокой скоростью. Сейчас стороны отрабатывают отдельные детали этой сделки. Надеемся, что нам удастся подписать соглашение с этой компанией до конца текущего года».
Видимо, переговоры с банком все же затягиваются, а подписание откладывается на неопределенное время: в минувший вторник руководство НМСК, проинформировав о намерении компании раздобыть в этом году около $60 млн. для постройки танкеров, сообщило также, что эти деньги планируется получить либо в долг, либо путем выпуска облигаций, а, возможно, и продажи части пакета акций (для этого последние могут быть размещены на Казахстанской фондовой бирже). В настоящее время по данному вопросу ведутся переговоры с акционерами и правительством.
По поводу привлечения займа Д. Берлибаев, напомнил: «Возможно, что флот будет построен на заемные средства, о чем ведутся переговоры ЕБРР. Мы также ведем диалог с Банком развития Казахстана».
Что касается собственных денег, то «Казмортрансфлот» предполагает в 2005 году чистую прибыль в размере 1,4 млрд. тенге, причем общие доходы должны будут увеличиться до 14 млрд. тенге, против 11,2 млрд. — в 2004-ом.
В целом капитал национальной компании в 2004 году вырос до 4,5 млрд. тенге с 1,7 млрд. в 2003 году. По сведениям гендиректора, в 2004 году кампания инвестировала в свое развитие 3 млрд. тенге. А в этом году компанией планируется выделение до 5 млрд., в том числе и для приобретения новых судов: помимо упомянутых танкеров, сухогрузов для перевозки зерна и 11 единиц вспомогательного флота.
Мелководье Каспия, специфика существующей портовой инфраструктуры, а также возможности волжских проходных каналов обусловливают максимальный дедвейт транспортных средств в 12 тыс. тонн.
Однако уже в течение ряда лет рассматривается проблема использования более крупных судов. Как отметил Д. Берлибаев: «Изучается вопрос строительства крупнотоннажных танкеров от 20 тыс. тонн до 60 тыс. тонн. По результатам исследования мы будем формировать планы на период до 2010-2015 годы. Какие танкера, в каком направлении, каким дедвейтом и в какие порты они могли бы заходить. «Казмортрансфлот» в этом деле является координатором, и мы сейчас ведем совместно работу с компанией Total«.
Ранее британская Alegratrans — международная маркетинговая и логистическая компания, предоставляющая коммерческие услуги Батумскому нефтяному терминалу на Черном море, а также занимающаяся операциями, связанными с транспортировкой нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркмении в азербайджанские порты, предложила транспортировать нефть из Актау в Баку крупнотоннажными танкерами дедвейтом 63 тыс. тонн.
Представители компании планировали сдать в эксплуатацию первый 60-ти тысячник в 2005-2006 гг. По их мнению, использование танкера такой грузоподъемности позволило бы доставлять из Актау в Баку ежегодно до 3 млн. тонн нефти. Эксплуатирование судов грузоподъемностью 5-12 тыс. тонн определяет современную среднюю стоимость перевозки в $7,5 за тонну.
Расчеты специалистов Alegratrans позволили им предположить, что ввод в строй крупнотоннажных танкеров снизит сумму затрат на транспортировку до $2,6 за тонну. В целом, доставка нефти из Казахстана до Батуми, с учетом морских, железнодорожных и прочих тарифов, сегодня составляет около $32,5/тонна, в то время как транспортировка многотоннажниками может понизить эти затраты на треть.
Оперирование такими танкерами потребовало бы строительства соответствующей инфраструктуры. Проведение операций по погрузке и разгрузке предлагалось осуществлять при помощи специального выносного причального устройства, которое находилось бы на расстоянии нескольких километров от береговой линии в зонах с глубиной не менее 16 метров. Причал, в свою очередь должен был быть соединен с береговыми резервуарами трубопроводом: плавающим или проложенным под водой.
В компании неоднократно подчеркивали, что с ростом добычи нефти в Казахстане и перспективами доставки ее для Баку — Тбилиси — Джейхан, на Каспии будут востребованы 5-10 танкеров грузоподъемностью 20.000-63.000 тонн. Как заметил в свое время менеджер Alegratrans Арилд Нердрум: «…современные челночные танкера станут ответом на неэффективность использования малых судов на Каспии для нефтеперевозок».
Инициатива не получила большой поддержки со стороны республики. К тому же, она вызвала решительные возражения азербайджанского пароходства, заинтересованного в сохранении своей фактической монополии в сфере грузоперевозок на Каспии и имеющего на балансе 38 танкеров дедвейтом 6.000-13.000 тонн.
Начальник КАСПАР Айдын Баширов периодически отмечал, что затея британцев не имеет реальных перспектив: «У нас глубины не позволяют использовать такие танкера. Кроме того, Каспий является закрытым бассейном и эксплуатировать здесь подобные суда небезопасно».
В данной связи, глава пароходства подчеркивал, что суда с дедвейтом 63 тыс. тонн не могут эксплуатироваться на Каспии, «так как в портах нет соответствующих причалов».
Более того, в свое время А. Баширов даже заявил: «Мы никогда не допустим прихода такого танкера в Азербайджан».
Пока неизвестно, какое развитие получит идея использования крупнотоннажного флота для перевозок по Каспийскому морю, однако, как было отмечено, переговоры и совместное с Total изучение данного вопроса позволят «Казмортрансфлоту» формировать планы только на 2010 — 2015 годы.