Отступление под стук колес?

Два политических антагониста, Северная и Южная Корея, сделали ряд шагов навстречу друг другу. Большая часть из них, как, например, встреча детей на демаркационной линии, носили чисто демонстративный характер, но одно было очень важным: объявление о начале работ по восстановлению транскорейской железной дороги.
Она когда-то связывала север и юг полуострова, потом после войны между ними, в течение полувека не действовала. Сейчас ее хотят запустить вновь и, самое важное, уже официально заявлено, что затем дорогу состыкуют в единую магистраль с российской Транссибирской железной дорогой. В итоге появится еще один сильный конкурент у планов использовать транзитный потенциал казахстанской железной дороги для международных перевозок грузов с Дальнего Востока на Ближний и на Европу.
Эти планы появились еще в первые годы независимого существования республики. Огромное количество грузов, на десятки или сотни миллиардов долларов в год, идет с востока на запад по морскому пути и, частично, через Транссиб. Почему бы не возить часть из них транзитом через железнодорожную систему Китая, затем через станции Дружба — Алашанькоу на Казахстан а далее куда угодно — на Россию и дальше в Европу, на Узбекистан, Туркмению, Иран на Турцию и Ближний Восток… Наши транспортники любили говорить, что «оттяни» на себя казахстанская железная дорога хотя бы 1% объемов трансконтинентальных грузоперевозок, эффект исчислялся бы огромными цифрами. Этим амбициозным идеям дали название «шелкового пути».
Казахстанская сторона активно лоббировала идею, проводя шумные презентационные мероприятия. Кое-что делалось и на практическом уровне: ремонтировалось железнодорожное полотно, развивалась инфраструктура станции Дружба на границе с Китаем. Но все же в этом плане конкурировать с Трассибом, полностью электрифицированным и очень прямым, обладающим несколькими параллельными путями, было сложно, так как по этим показателям наша железная дорога уступает российской.
Наши железнодорожники с определенного момента стали говорить, что с россиянами они не собираются конкурировать, а намерены сотрудничать в международных перевозках. Но все же оставалось не совсем ясно, как можно сотрудничать в условиях, когда и российская транзитная система работала далеко не на полную мощность, и казахстанская развивалась не очень быстро. Например, большая часть грузов, проходивших через станции Дружба — Алашанькоу, были отнюдь не транзитные грузы, а лом металлов из Казахстана, шедший на заводы Китая.
Теперь, после того как на Корейском полуострове начинают восстанавливать железную дорогу, наши шансы на «большой транзит» еще уменьшаются. Ведь если корейскую дорогу модернизируют и соединят с Транссибом, то гонять грузы по этой системе можно будет не только из самой Южной Кореи, но и из Японии и Юго-Восточной Азии через незамерзающие корейские порты. Возрастет объем транзита — появятся средства на модернизацию Транссиба, в который и так в России вкладывают определенные инвестиции.
Но это не единственная угроза для наших транзитных планов. Недавно в Алматы один китайский эксперт заявил, что власти Китая ведут переговоры с Киргизией о соединении железнодорожных систем двух стран. Неофициально об этом проекте говорили давно. Похоже, что скоро он может реализоваться. Что же произойдет тогда?
Сегодня Казахстан получает очень серьезные выгоды от экспорта товаров из Китая, в том числе и по железной дороге. Благодаря переходу Дружба — Алашанькоу и автомобильным трассам именно Алматы является центром транзитной торговли китайскими товарами для всей Средней Азии (на наших барахолках не редкость автобусы с «челноками» из Ленинабада, Нукуса, Ташкента). Если киргизская и китайская железные дороги будут соединены, то Узбекистан, Таджикистан и Киргизия получат более прямой и простой для них выход на китайский рынок, а Казахстан неизбежно утратит часть своего торгового потенциала, потому что наши торгово-транзитные планы начнут теснить с севера и с юга.