Пять часов вечера. Мы подъезжаем к аэродрому. За пригорком уже виднеются ангары. Взглядом ищу в небе самолеты. Пусто, одно только небо. Хотя нет, подождите, вон там летит один…
Орлята учатся летать
— Что мы здесь делаем? — начинает свой рассказ с вопроса бывший майор авиации, а теперь генеральный директор РГП Жиентай Сандыбаев. — Мы проверяем, по госзаказу, этих парней и девчонок на пригодность к полетам, — кивает он на сидящих недалеко ребят. — Если взять выпускника школы и отправить его учиться на летчика, то вероятность, что он станет пилотом, на самомто деле небольшая. Почему? У него будет отменное здоровье, он хорошо учится, но по своим психофизиологическим качествам не сможет летать. В этом году мы из 900 желающих отобрали всего 75 человек. И даже не все из них полетят самостоятельно…
Для того чтобы просто сесть за штурвал самолета, нужно выдержать много трудных испытаний. Ну, вопервых, пройти очень жесткую медицинскую комиссию при столичном аэропорту. Сдать теоретическую подготовку: воздушная авиация, авиационная метеорология, конструкция и эксплуатация летательного аппарата, радиооборудование и средства связи…
— Так как ребята – школьники, то теоретические занятия проходят по дватри часа после их основных занятий. Мы набираем 10-е классы, потому что у них есть еще год в запасе, чтобы определится.
Для тех, кто сдал теоретический курс, начинается недельная наземная подготовка. Будущие воздушные асы смотрят, как готовятся самолеты, знакомятся с техникой. И только после того они приступают к полетам.
— Первоначально даем 1520 часов полета с инструктором. Потом – самостоятельно, — поясняет Жиентай Ибрагимович.
А чтоб во время полета самолет не кренило, всетаки дети за штурвалом, на место инструктора… кладут 40-килограммовый мешок.
По окончании этих летных курсов столичные школьники получают свидетельства об окончании летных курсов в РГП.
— Если оценивать по пятибалльной шкале, то свидетельства получают лишь «отличники» летного дела. Хорошистам, а таких много, даем шанс налетать практику, чтобы улучшить свои навыки и выйти в «отличники». Остальным даем характеристику, — рассказывает директор центра. – В любом случае, время, проведенное у нас, не проходит для них бесследно. Ребята меняются в лучшую сторону, особенно те, которые считались «трудными». Это и родители говорят, и учителя в школе подтверждают. Все-таки дисциплина, ответственность…
Дорогое удовольствие
В «Государственном авиационном центре» не только бесплатно определяют годность к полетам школьников. Любой, мечтающий о небе, может научиться летать. Правда, быть пилотомлюбителем в Казахстане удовольствие дорогое.
— На самом деле сейчас желающих научиться управлять самолетом на коммерческой основе очень много. Обучение проходит по такой же программе, что у школьников, только ускоренной. Все-таки люди все взрослые, по 30-40 лет, их не будешь девять месяцев по два часа учить. В прошлом году стоимость была 960 тысяч тенге. В этом цена поднялась до 1200000 тенге.
Даже наличие этих денег – не гарантия того, что вы сможете летать.
— Был у нас один парень. Вообще, мы даем 40 часов полета – это необходимый для аттестации минимум. Ему дали сто часов – не получается. А он упертый – хочу и все, я плачу, — рассказывает Жиентай Сандыбаев. – 240 часов полетов – все равно не получается. Не может зайти на посадку раз, другой… Третий раз еле его посадили. Говорю ему: пониже-пониже, убирай обороты, задержи ручку. Тук-туктук, самолет запрыгал, зарулил сюда. Говорит: «Разрешите мне еще один полет выполнить». Мы, как правило, делаем сразу два полета. Но он больше не полетел: сам понял, что не может.
Тем, кто все же смог покорить небо по окончании обучения Комитет гражданской авиации дает свидетельство пилота-любителя международного стандарта.
— Наши выпускники, пилоты-любители, после курсов способны не только самостоятельно летать, но и подать заявку на вылет, вести радиообмен со всеми центрами.
Взлет опасен, посадка трудна
— А что тяжелее, поднять самолет в воздух или посадить на землю?
— Как говорится «Взлет опасен, посадка трудна». В 2000 году при выполнении полетного задания в Балхаше у меня на «Миг21» на высоте 15 метров остановился двигатель. Самолет, кусок железа, шел на скорости порядка 360 км в час. Он не планирует, а сразу падает и, как правило, взрывается. У летчика есть один шанс выжить: своевременно оценить обстановку и принять единственно верное решение – катапультироваться. Мне тогда удалось это сделать, но я полгода пролежал в реанимации, потому что мой парашют не успел набрать воздуха. Вот что может случиться на взлете.
Посадка трудна, потому что человеку необходима полная концентрация. Пилот должен до сантиметра видеть приближение самолета на скорости к земле. Если он не будет этого видеть – может ударить самолет. Шасси разлетаются и все. Он может повторно оторваться, но без шасси он уже не сядет.
Мы готовим курсантов к аварийным ситуациям. Во время полетов учим их, чтобы он могли спланировать без работающего двигателя. Набираем тысячу метров и отключаем двигатель. Чтобы человек переборол свой страх.
В принципе, чем хороши эти самолеты, они позволяют везти парашютную систему, Жиентай Ибрагимович показывает на пространство позади сидений пилотов. – Вот здесь уложен парашют. Штанга отстреливает, он раскрывается, и самолет вместе с экипажем приземляется. В каждой пилотажной зоне у нас оборудованы аварийные полосы.
Железные птицы
На поле стоят два небольших самолета «Sting carbon» чешского производства, по словам Жиентая Ибрагимовича, они идеально подходят для первоначальной летной подготовки.
— Сейчас три самолета в воздухе. Один полетел по большому маршруту — в сторону Кокшетау с посадкой, двое тренируются здесь.
Один такой самолет стоит в пределах 80 тысяч евро. Предельная скорость — 300 км в час, высота — 6500 метров. Дальность полета 1500 км без посадки, то есть на нем спокойно можно слетать не только к бабушке в деревню, но и из Астаны в Алматы.
— Мы используем автомобильный бензин АИ-98. Делаем анализ топлива, получаем соответствующий сертификат, после этого только поставляем на склад ГСМ. Техники каждый день с каждого самолета делают сливы, проверяют.
— А часто самолеты ломаются?
— Знаете, часто. – подходим ближе к самолету. – Винты… Не так, чтоб прямо пополам, но образуются микротрещины, которые могут привести в небе к серьезной поломке. Довольно часто отказывают приборы, — летчик показывает сквозь стекло кабины на панель с приборами. — Например, прибор, предназначенный для определения положения самолета в пространстве… А вот показатель перегрузки мы сами устанавливали. Был на Украине случай, когда летчик на новом самолете решил над точкой сделать фигуру высшего пилотажа – самолет развалился. У нас есть авиационная инженерная служба, которая следит за тем, чтобы не было аварийных ситуаций.
На боку каждого самолета написаны цифры «159», «160», «161»… Это регистрационные номера, как у автомобиля.
— Вот если бы у нас были такие самолеты, как «Cessna», то мы смогли бы обучать курсантов Академии гражданской авиации, — вздыхает директор РГП. — Ведь они сегодня летают на «Ан2», «кукурузнике»! Это техника 50х годов прошлого века, на ней уже давно в мире никто не учит, он устарел, но они вынуждены это делать.
Заходим в ангар. Нас встречает заместитель генерального директора по ИАС Валерий Стешенко.
— Все сделали своими руками наши инженеры, — показывает Валерий Николаевич свое хозяйство. – Здесь мы готовим авиационную технику к полету. Пилот приходит – самолет должен быть подготовлен, исправен и проверен.
Мы планируем готовить не только пилотов, но и авиационных техников. Сегодня мы сталкиваемся с тем, что молодежь, когда приходит к нам, не знает с какой стороны подойти к дрели или как правильно держать ножовку! Пусть они авиаторами и не станут – это им пригодится по хозяйству в жизни элементарно.
Небо может опустеть
— Летом встаем в 4 часа и к 11 дня смена заканчивается. Вторая смена с 16 до 21 часа, то есть до захода солнца. В течение дня выполняем от 130 до 150 полетов. Нагрузка на инструкторов очень большая. Летчиков у нас всего семь человек, включая меня. А больше пилотов мы не можем набрать по той простой причине, что их нет. Пробовали брать людей с Ан2, но тяжело идет, в основном приходят из боевой авиации. Это не только у нас нехватка кадров, это везде сейчас так, и в военной и в гражданской авиации.
Летать сегодня дорого, цена часа полета на некоторых самолетах доходит до двух тысяч долларов. Где учиться? На чем? У нас час стоит 22-25 тысяч тенге… И если человек сможет научиться летать на таком самолете, то и другой самолет он может освоить без проблем. В принципе это уменьшенная копия большого самолета. Наши пилоты могут принести большую пользу государству: это и патрулирование территории, воздушная разведка, пожаротушение, опрыскивание полей, даже почту отвезти в отдаленные районы – они все это могут.
От винта!
— Хотите полетать? – спрашивает Жиентай Сандыбаев. – Правда, сегодня болтанка небольшая…
— Конечно! – тут же соглашаюсь я, пока директор не передумал.
Он подзывает двух инструкторов и начинает объяснять им задачу.
— Вы по команде запустите, и выполните над точкой… Борис, ты ведущий… Ознакомительный полет в течение 15 минут. Если нормально будут себя чувствовать, — летчик поворачивается в мою сторону и, улыбаясь, продолжает, — сделайте одну мертвую петлю.
Садимся в самолет, пристегиваемся, надеваем наушники, закрываем крышку кабины…
— От винта! – в наушниках неожиданно раздается голос инструктора.
— От винта!
И мы покатили. Самолет легонько потряхивает на кочках, мы развернулись…
Потом из наушников донеслось «Полет разрешаю», и мы плавно оторвались от земли.
Маша БИККИНИНА, Астана, фото автора