Конечно, если быть до конца честными, какая-то динамика в этой сфере за последнее десятилетие наблюдается: основные городские и региональные магистрали и дороги уже не такие страшные, как в начале века. Но ведь есть и такие дороги, которые год от года становятся хуже. О них народ говорит: дороги нет, есть направление. И причиной тому не всегда становится отсутствие средств. Прискорбно то, что такие дороги буквально доходят до границы, в то время как их продолжение у соседей если не идеальное, то весьма приличное. Не приятно и то, что люди, которые сполна «освоили» деньги на их ремонт, не подумали при этом ни об имидже страны, ни о человеческих жизнях.
Об этом чиновникам на расширенном заседании Правительства в начале месяца, 11 октября пришлось напоминать Главе государства. Он подверг автодорожную отрасль страны жесткой критике. Президент сказал, что страна прилагает большие усилия для увеличения продолжительности жизни граждан и, в целом, численности населения, но, в то же время, обидно и глупо теряет людей в ДТП. Нельзя с этим не согласиться. Пора бы уже добиться, чтобы большая часть полотен в Казахстане была приведена в должное состояние. В конце концов, сколько еще говорить в пустоту о высоком транзитном потенциале Казахстана?!
После критики Главы государства у нас появился повод поинтересоваться мнением на этот счет министра транспорта и коммуникаций РК. Надо сказать, в ответах Аскара Жумагалиева есть много интересного:
— Регулярно мне на блог приходят письма, в которых казахстанцы рассказывают о состоянии дорог в тех или иных регионах, жалуются на качество ремонта и строительства, просят ускорить реконструкцию той или иной дороги. Недавно, как вы знаете, Глава государства также высказал справедливую критику в отношении состояния автодорожной отрасли.
Действительно, проблемы в отрасли есть. Это и неудовлетворительное состояние дорог, примерно 33%, качество ремонта, недостаток финансирования на реконструкцию и содержание, большегрузы, которые разбивают трассы, несовершенство законодательства и структуры управления и т.д. Думаю, обо всем этом вы тоже знаете.
Конечно, хоть мы и говорим об ограниченности финансирования, нужно учитывать, что до 2001 года его практически не было. В 2001 году на выделенные деньги было охвачено ремонтом 2,5 тысячи км, преимущественно, это был ямочный ремонт и средний, чтобы хоть как-то продлить жизнь существующей дорожной сети. С 2009 года финансирование увеличилось в разы. В этом году мы смогли охватить ремонтом 5898 км, из них 3485 км республиканской сети. Причем, 2315 — это реконструкция.
Благодаря Программе развития транспортной инфраструктуры, которую мы сейчас разрабатываем по поручению Президента, к 2020 году мы доведем долю дорог общего пользования в хорошем и удовлетворительном состоянии до 78%, охватим ремонтом более 29000 км.
Несовершенство законодательства и структуры управления в автодорожной отрасли, пожалуй, одна из основных проблем. О ее последствиях, в частности, о подверженности сферы дорожного строительства коррупционным рискам, говорится постоянно. Основная тому причина — сосредоточенность контрольных функций в одном подразделении: Комитет автомобильных дорог в единственном лице и заказчик, и контролирующий орган, который принимал работу.
В прошлом году мы приняли решение кардинально изменить эту структуру управления, перераспределив функции. В результате, за Комитетом автомобильных дорог оставили функции стратегического планирования, организации надзора и экспертизы качества, нормативного и научного обеспечения. То есть, теперь он планирует, когда и какие дороги будут отремонтированы, и проверяет качество строительства. Организацией конкурсов, выбором подрядчика, разработкой ПСД занимается АО «Казавтожол», которое при этом не принимает сами дороги. Приемкой выполненных объемов работ занимаются специальные инженерные службы, которые работают на основе международных правил FIDIC. Эти правила мы уже применили при строительстве международного коридора «Западная Европа — Западный Китай».
Типовые формы контрактов между заказчиком и подрядчиком по FIDIC (международной федерации инженеров консультантов) используются сегодня в 80 странах, более того, они являются обязательными при строительстве за счет средств международных финансовых институтов.
Согласно FIDIC, управлением проектом занимается инженер с соответствующим опытом, который также выбирается на конкурсной основе. Он полностью отвечает за качество проводимых работ, оперативно принимает все технические решения, то есть, по сути, выполняет те функции, которые были закреплены за самим заказчиком.
Кстати, по FIDIC решение об оплате выполненной работы также принимает инженер, тем самым исключая контакт между заказчиком и подрядчиком. Что важно, контрактами FIDIC теперь предусматриваются штрафы за несвоевременную мобилизацию, срыв сроков строительства, за ровность и качество покрытия и т.д.
При этом предусмотрена персональная ответственность инженерных служб, вплоть до уголовного наказания. В случае выявления недоработки с их стороны, они будут лишены лицензии. Протестировав такую форму работы при ремонте и реконструкции республиканских дорог, мы хотим распространить ее и на местные дороги. То есть, акиматы, которые сегодня отвечают за состояние местной дорожной сети, должны будут также изменить подход к работе.
Совместно с Международным банком реконструкции и развития мы планируем внедрить в Казахстане автоматизированную систему управления автодорогами, в которой будет аккумулироваться вся информация о состоянии дорог республики.
В эту систему будут стекаться данные из многофункциональных лабораторий, оценивающих состояние дорог и имеющиеся дефекты, а также информация об интенсивности движения с автоматизированных арок контроля. В результате система сможет оценивать состояние дорожной сети, определять вид и приоритетность ремонтных работ, подсчитывать необходимый бюджет.
Преимущества этого нововведения почувствуют и сами автовладельцы. У них появится возможность в онлайн-режиме видеть состояние дорог и планировать свой маршрут.
При строительстве автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай» мы впервые применили международные стандарты контроля качества строительства, о которых я говорил выше. Помимо Комитета автодорог, РГП «Облжоллаборатория», за качеством работ следят иностранные инженеры, они подчиняются банку, за счет займа которого идет финансирование.
— Когда МТК начнет внедрять новые технологий строительства дорог?
— Этой работе мы уделяем большое внимание уже не первый день. Практически каждый месяц к нам приходят письма с предложениями применить те или иные новые материалы или полимеры. Мы все эти технологии рассматриваем, наш институт «КаздорНИИ» проверяет их свойства, смотрит, как они ведут себя в наших климатических условиях.
На сегодня у нас проложено порядка 40 экспериментальных участков. Мы наблюдаем, как ведет себя дорожное покрытие на практике. Создана межведомственная рабочая группа, которая занимается рассмотрением вопросов внедрения инновационных материалов.
Некоторые технологии мы уже давно начали использовать по результатам тестирования. К примеру, тот же «Сларри Сил». В этом году, после проведенных исследований, начали опытное применение дорожного покрытия микросюрфейсинг, которое продлевает жизненный цикл дорожного покрытия. При этом, есть и такие ноу-хау, которые мы запрещаем после проведенных исследований.
Одна из основных проблем плохих дорог в Казахстане — большегрузы, которые в прямом смысле раздавливают дорожное полотно. Есть, конечно, посты транспортного контроля. Частично они выполняют свои функции, останавливают перегруженные машины, штрафуют их — деньги идут в бюджет на восстановление дорог. Для большей эффективности в прошлом году мы их оснастили видеонаблюдением. Выявляемость перегруженного транспорта увеличилась в несколько раз.
В прошлом году я рассказывал о нашем плане модернизации деятельности Комитета транспортного контроля. Тогда еще на стадии идеи мы говорили, что начнем устанавливать электронные весы, которые будут взвешивать транспорт в движении. Я еще информировал, что параллельно будем закрывать стационарные посты транспортного контроля, к которым было много нареканий. Так вот, мы уже установили 13 таких арок, и закрыли уже 9 постов. В следующем году увеличим их количество до 31, плюс запустим сервис по отправке штрафов на домашний адрес владельца машины. В последующем таких арок будет 80.
Внедрение системы экстренного вызова при авариях и катастрофах сократит смертность в ДТП на 30%. Эта система — еще одно наше ноу-хау. Ее задача — сократить время реагирования на ДТП оперативными службами. По правилу «золотого часа» — чем раньше приедут спасатели, тем выше вероятность, что пострадавших можно спасти.