Метро тревоги нашей…

И об объемах самих средств тоже — 800 млн. долларов. Эта цифра стала первым, что привлекло внимание. Еще достаточно недавно, три-пять лет назад, экспертами и СМИ, близким к тем, кто заинтересован в данном проекте, назывались другие суммы. Первую очередь метро оценивали то в 564 млн. долларов, то в 500 млн.
Что же произошло потом, почему проект вырос в цене на несколько сотен миллионов (!) долларов? Даже с учетом «худения» американской валюты это как-то упрямо бросается в глаза. Объяснить ситуацию тем, что, например, был разработан новый проект, лучше и дороже прежнего, тоже не получается: о таких вещах в наше время принято заявлять публично, есть в конце концов механизм тендеров.
Зато помнится несколько лет назад говорилось об интересе к проекту известной канадской компании «Бомбардир». Действительно известной: компания осуществляет крупные инфраструктурные проекты в Нью-Йорке. Но у нас получилось как всегда — много «дыму», и… ничего. Сначала было объявлено, что компания будет строить метро, а потом все затихло. Так горожане остались в неведении, что же произошло. Не договорились по цене работ? Или, может быть, канадцев не устроили выдвигаемые им сроки? Или вообще, ознакомившись с проектом, они сочли его слишком сложным?
Несмотря на массу вопросов, тема возобновления строительства метро возникает с удивительной настойчивостью. При этом используются самые разные аргументы, но всегда такие, что не могут не «пронять». Например, года четыре назад с чьей-то подачи отдельные СМИ предполагали, что фешенебельная часть Алматы, причем как раз та, где американское посольство, уйдет под землю, если метро не достроить. Прошло немало лет, а всякий, кто проходит мимо посольства, видит — если его обитатели чего опасаются, то точно не под землю провалиться. Или очень популярна мысль, что консервация объектов метро будет стоить дороже, чем продолжение его строительства. Кто это считал? Что, была проведена независимая оценка этой проблемы? Общественности и об этом ничего не известно, просто кто-то сказал.
Наконец, чаще всего в обосновании необходимости строительства метро упоминают проблему транспортной загруженности города. И с этим не поспоришь, в принципе. Но именно в принципе, а если смотреть на конкретную ситуацию…
Известно, что речь сейчас идет только о первой линии метрополитена, спланированной еще во времена СССР, протяженностью, кажется что-то около 8 километров, которая идет фактически через центральную часть города.
Послужит ли она, с учетом места прохождения и небольшой протяженности, разгрузке транспортных артерий города? Скорее всего нет. Основная нагрузка в этом районе в транспортной сфере приходится не на пассажирские автобусы или троллейбусы, а на частные автомобили.
Причем в очень значительной части — дорогие автомобили, старые «Жигули» там особо не увидишь (вспомним — в районе прохождения линии метро лежат посольства крупнейших стран, это один из респектабельных районов города). А будут ли те, кто ездит в автомобилях представительского класса кататься каждый день на метро? Тут же надо сказать, что и расстояния между станциями вряд ли будут большими — линия коротая. А потому логично предположить, что и горожане победнее владельцев «джипов» лишний раз на подземке не поедут, а в худшем случае, пойдут пешком или на обычном троллейбусе, ибо проезд в метро в Алматы однозначно будет дороже, чем на привычных видах транспорта. С учетом всех высказанных предположений, достаточно очевидных, снова зададимся вопросом: поможет ли метро «разгрузить» транспортные артерии Алматы?
Вот шла бы его линия, например, от микрорайонов на барахолку, или вдоль всего проспекта Абая — тогда дело совсем другое. Но речь сейчас не об этом, да и с теми затратами, в которые оценивают сооружение лишь одной, маленькой его линии, просто страшно представить во что бы такой проект обошелся. Наверное, в сумму, близкую по цене строительства газопровода с запада Казахстана до Алматы.
Теперь надо сказать несколько слов и о том, о чем сейчас вообще никто не говорит: о цене поездок на метро, то есть, в большом масштабе, об экономичности этого объекта. Мало кто знает, что метрополитены практически не окупают себя. Это вообще настолько дорогой объект, что страны мира постепенно отказываются от него, переходя на развитие более экономичных видов транспорта. Даже Китай с его очень недорогой рабочей силой, построив метро в трех крупнейших городах, эту тему закрыл. Прежде чем начать достраивать метрополитен, надо прямо и публично сказать, что не только его сооружение, но и (и особенно!) эксплуатация — это очень дорого.
В последние годы все озаботились проблемой терроризма. Слава Богу, для нас она пока чисто теоретическая, но если исходить из принципа «хочешь мира, готовься к войне» в широком его понимании, то надо соотнести с этим и наличие метрополитена. Это такой объект, что сам привлекает внимание потенциальных террористов. Вспомним — первый теракт в СССР в 1970-х годах был именно в метро. А газовая атака сумасшедшей религиозной секты в Токио? Да и без терроризма метрополитен потенциально очень опасен: в конце 1980-х в Баку в результате пожара в подземке погибла масса людей.
Наконец — отечественные темпы и качество строительства. Первое мы видели на примере алматинского аэропорта и автодорожной развязки на Саина и Райымбека. О втором можно спросить астанинцев — почему многим новым зданиям в столице дают прозвища по именам затонувших кораблей? Или можно вспомнить, как год назад в Астане ночью посыпались сами собой балки в самой элитной школе. Тут, конечно, можно возразить, что строители постараются, и сделают все хорошо. Но в советские годы контроль над строительством метро осуществляли высшие партийные органы — этим объектам значение придавалось даже не столько транспортно-инфраструктурное, сколько политико-идеологическое. Тем не менее, были серьезные проблемы в эксплуатации метро в Ташкенте, а в Санкт-Петербурге из-за аварии в середине 1990-х вообще была парализована часть одной из веток метро, пришлось срочно менять транспортную схему.
Нужна ли нам вся эта головная боль?