На метро возлагают большие надежды – дескать, оно разгрузит транспортные магистрали, перевозя сотни тысяч людей. Но данные по пассажиропотокам слишком завышены. Существуют специальные транспортные расчеты в часы пик. И такое понятие, как затрата времени на поездку. Исходя из этих двух составляющих, даже без сложных расчетов можно понять, что строящееся метро вряд ли станет привлекательным транспортом для жителей южной столицы.
По проекту все станции размещены далеко от магазинов, вокзалов, предприятий – то есть тех мест, куда в основном стремятся людские потоки. Линии метро изначально были заложены неудобно для будущих пассажиров, а сегодня и подавно. Центры тяготения алматинцев переместились в те части города, которые метро вообще не затрагивает. Чтобы не быть голословным, предлагаю рассмотреть расположение нескольких станций. По расчетам специалистов, радиус тяготения станции – 500 метров, это расстояние человек спокойно и быстро преодолевает пешком.
Итак, первая станция: на углу проспекта Райымбека – улицы Фурманова. Главные центры тяготения – железнодорожный вокзал и автовокзал “Саяхат”. Железнодорожный вокзал расположен почти в километре от ближайшей станции метро. Какая нужда может заставить пассажиров, прибывших поездом, идти пешком с сумками-чемоданами до метро, когда вокзалы связаны со всеми районами города многочисленными автобусными и троллейбусными маршрутами? Автовокзал “Саяхат” вообще выносят за черту города, и наличие этой станции становится бессмысленным! Больше рядом нет ни одного центра тяготения, станция стоит на дорожном пути. Кто согласится выйти на полпути, чтобы поехать в метро?
Кстати, критика в отношении расположения этой станции высказывалась еще при рассмотрении технико-экономического обоснования метро. Госэкспертиза Госплана СССР дала отрицательное заключение по размещению этой станции. Но к сведению это принято почему-то не было…
Двигаемся дальше. Вторая станция находится на пересечении улиц Жибек жолы и Фурманова. До крупного торгового центра, который расположен на этой улице, неблизкий путь, а до основного места скопления народа – Зеленого базара – опять же почти километр! Кто с сумками, полными покупок, согласится преодолеть это расстояние? И так с каждой станцией. Далее станции вдоль улицы Фурманова опять пройдут, как говорится, на холостом ходу… Метро поворачивает на проспект Абая и доходит до проспекта Гагарина, все… Линия метро, которую мы должны получить в ближайшие два года, не дотягивает до спальных районов Алматы, где живет большинство потенциальных пользователей подземного вида транспорта.
Выходит, что метро будет обслуживать центр города, где живут, как правило, горожане, предпочитающие личные автомобили. В таком свете метро выглядит явным рудиментом города Алматы и соответственно не сможет решить дорожно-транспортных проблем.
Что же касается идеи с пересадками – дескать, люди будут ехать на наземном виде транспорта, чтобы потом пересесть в подземный, – питать пустых надежд на это тоже не надо. По СНиПам, длина пересадочного пути между видами транспорта не должна превышать 200 метров с затратами времени на одну пересадку не более трех минут. Эти нормы являются пороговыми в пересадочных узлах, превышение которых человек психофизиологически считает НЕУДОБНЫМ и потому НЕПРИЕМЛЕМЫМ.
В целом все станции линии первой очереди размещены в местах, где не могут формироваться пассажиропотоки, так как по дальности пешеходных подходов к общегородским центрам массового тяготения находятся на расстояниях, в два-три раза превышающих нормы их доступности. Поэтому, с точки зрения пассажира, линию первой очереди метро можно оценить как метрополитен, идущий из ниоткуда в никуда.