Куда "кривая" вывезет?

Недавно в казахстанском информационном пространстве вновь прозвучало подзабытое в последнее время название проекта ТРАСЕКА: в Алматы прошел семинар по повышению квалификации руководящего состава транспортного сектора стран, объединенного этим проектом.
Нельзя не заметить, что произошло это в настолько неподходящий момент для идеи проекта, что просто удивительно.
Напомню, что проект ТРАСЕКА подразумевает формирование так называемого транспортного коридора Европа — Кавказ — Средняя Азия. То есть, те грузы (именно грузы, так как о пассажирском сообщении всерьез говорить не приходится), что сейчас идут между этими регионами транзитом через Россию и Восточную Европу, должны в перспективе перейти на новые авто- и железные дороги, которые пролягут между бывшей советской Азией через Кавказ на Европу.
Для Казахстана, казалось, идея обещала особенно много. Ведь республика стала бы «ключом» к среднеазиатской составляющей ТРАСЕКА: Киргизия, Узбекистан, Таджикистан, Монголия, которая постепенно «подтянулась» бы к проекту, вынуждены были бы пользоваться казахстанскими дорогами и, скорее всего, казахстанским портом Актау на Каспии, для выхода на кавказский участок ТРАСЕКА.
Есть, конечно, еще Туркмения, также обладающая выходом на море, но конкуренции с ее стороны всерьез опасаться не приходилось — порт Туркменбаши (бывший Красноводск) не сравнится с Актау по технической оснащенности.
Впоследствии к транспортной сети могли присоединиться линии электропередач, нефте- и газопроводы (иногда казалось, что трубопроводы и есть главная цель проекта, а автодороги — это лишь первый шаг, как коготок у птички в известной поговорке). Но постепенно началось охлаждение. Причин было немало, в том числе и специфические, свойственные СНГовской бюрократии, о чем порой проговаривались европейские эксперты. Но главное все же было не это.
Идея быстро обнаружила свою, если и несостоятельность, то поспешность. И традиционный транзитный коридор через Россию работал вполне исправно, и, главное, центральное звено идеи ТРАСЕКА — Кавказ, оказался совершенно не готовым к своей миссии в этом проекте.
Бесконечные военные и политические конфликты, в которые оказывались втянуты страны региона, и внутренняя нестабильность в них, целые регионы, отколовшиеся от метрополий и заявлявшие о своей независимости создавали очень неподходящий фон для серьезного отношения к международному транспортному проекту, «завязанному» на Кавказ.
Грузино-абхазский и грузино-осетинский конфликты, напряженность вокруг Аджарии, армяно-азербайджанский конфликт, нестабильный российский Северный Кавказ, который слишком близок к Закавказью во всех отношениях — географически, политически, этнически. Да и вообще там все близко — у нас уже забыли географию бывшего Советского Союза и порой не знают, что три закавказские республики — Грузия, Армения и Азербайджан — все вместе взятые по площади меньше одной Киргизии. И такая концентрация военно-политических конфликтов, да еще притом, что многие из них перешли уже в хроническую форму, никогда не способствовала серьезному восприятию проектов, осуществляемых в этом регионе.
Но в самое последнее время произошло нечто, что должно бы многократно усилить это весьма осторожное отношение к таким проектам. Речь об активизировавшемся конфликте в Южной Осетии и о событиях в Беслане.
Первый из этих фактов показал, что Кавказ — не тот регион, где какая-то проблема может сама собой «рассосаться»: конфликтующие стороны могут подолгу не воевать и вдруг начать все с начала. Второй факт — Бесланская трагедия, продемонстрировал крайнюю сложность борьбы с терроризмом и вообще поддержания порядка на Северном Кавказе (еще раз напоминаем о его близости к Закавказью).
И очень сомнительно, практически невероятно, что даже притушить эти конфликты удастся в течение ближайших десятилетий. А значит, ни о какой стабильной работе транспортных коридоров говорить не приходится. Кавказ, образно говоря, не звено в континентальном коридоре, а, скорее, «пробка» на нем.
Возможно интерес на уровне некоторых экспертов в последнее время к этому проекту возродился потому, что реализуется другой транзитный проект через Кавказ: нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан. Он тоже много лет пылился и вот — строят. По аналогии, видимо, кто-то пытается обратить внимание и на ТРАСЕКА. Но аналогия очень поверхностна, и в буквальном, и в переносном смысле — авто- и железнодорожные перевозки, как известно, идут не под землей, где прокладывают трубы и куда сложно подобраться с грузом взрывчатки. Хотя и такие прецеденты в СНГ уже были — несколько лет назад взрывали газопровод в Поволжье.
Однако кроме вспышки насилия на Кавказе в последнее время произошло еще нечто, заставляющее осторожничать в отношении ТРАСЕКА. Не так давно в Турции произошла крупнейшая за последнее десятилетие железнодорожная катастрофа, когда новый скоростной экспресс на маршруте Стамбул — Анкара сошел с рельсов, погубив 36 пассажиров. В последовавших за этим газетных публикациях прозвучали удивительные цифры: возраст рельсов на железных дорогах Турции превышает пятьдесят лет, а некоторые источники говорят и о ста годах! В последнее трудно поверить, но факт есть факт — новый поезд сошел с рельсов на участке дороги, связывающей между собой два крупнейших города страны! Что же тогда можно ждать на провинциальных железных дорогах?
При чем здесь Турция, спросите вы? А как звучит маршрут проекта ТРАСЕКА — Европа — Кавказ — Средняя Азия? Минуя Россию выйти на Кавказ из Европы, и наоборот, реально лишь через Турцию. Можно, конечно, говорить о паромных переправах через Черное море, но это путь не для крупномасштабного грузооборота. Так что Турция в этом проекте также стала бы важной составляющей частью.
Очевидно, что теоретически проект приносил Казахстану немалые выгоды, в том числе одну из возможностей наконец-то попытаться реализовать свой так называемый транзитный потенциал. Но названные выше проблемы, на наш взгляд, дают основания усомниться в его реализуемости. Тем значимее для страны становятся другие международные проекты, в частности, участие в так называемом коридоре Север — Юг, зачинателями которого стали Россия, Иран и Индия и который ориентирован на использование в качестве центрального узла Каспийского моря.
И здесь для Казахстана через использование грузового порта Актау, а, в случае модернизации, и Атырау, открываются большие возможности. Что важно — вне зависимости от того, как быстро будут разрабатываться углеводородные ресурсы шельфа Каспийского моря.
По сути, речь идет о формировании новой сферы экономики в западном регионе страны. Это направление и должно стать центральным в формировании стратегии международного транспортного сотрудничества Казахстана.