Деятельность КТЖ в последнее время вызывает все больше и больше вопросов. Самый насущный и проблемный из них – почему нацкомпания постоянно требует вливаний и займов от государства вместо того, чтобы приносить стабильную высокую прибыль?
На эту тему редакция медиа-портала Caravan.kz порассуждала вместе с казахстанским политологом Замиром Каражановым.
«К сожалению, мы сами порождаем «неуклюжих монстров». История с КТЖ – это типичная ситуация с госкомпаниями, и не только в Казахстане. В Китае таких субъектов экономики прозвали «зомби-компаниями», т.е. появился даже отдельный термин, который активно использовался в правительственных кругах с 2015 по 2020 годы», — отметил политолог.
Как подчеркнул эксперт, речь идет о неэффективных госкомпаниях, которые, по сути, существовали за счет госдотаций и субсидий.
«Знакомая для нас картина. КТЖ и подобные ему нацкомпании, к сожалению, будут и дальше сжигать в кочегарной топке средства Нацфонда или республиканского бюджета. При этом получать на выходе КПД, как у паровоза. Почему? Потому что отсутствуют условия для того, чтобы они меняли принципы работы», — добавил Каражанов.
По мнению нашего спикера, очевидно, что в случае с КТЖ менять, а точнее, реформировать, нужно всю отрасль.
«Уверен, что в железнодорожной компании будет свой «железный» аргумент – неизбежное сокращение рабочих мест. Но давайте посмотрим на соседний Китай: там власти пошли на непопулярные меры, поскольку понимали, что под предлогом роста безработицы руководство зомби-компаний спасало свои «золотые кресла», а не рабочие места персонала.
Как сосед решил проблему с неэффективными госкомпаниями? Правительство КНР нашло финансовые средства, но не для спасения компаний, а для их ликвидации. Другая половина средств пошла на помощь потерявшим работу людям. У «разбитого корыта» в Китае остался только неэффективный менеджмент. Неэффективные госкомпании банкротили или передавали кредиторам. Зато компании, пережившие «массовую экзекуцию», сократили убытки и стали приносить прибыль, у них исчезла привычка просить у правительства деньги на свое содержание», — подчеркнул наш собеседник.
Очевидно, по словам Каражанова, и то, что когда государство выделяет дотации бизнесу, – а в Казахстане правительство оказывало помощь не только нацкомпаниям, но и отдельным субъектам частного сектора, – оно, вероятно, посылает ему неправильный сигнал, что можно жить припеваючи, даже если работаешь неэффективно и убыточно. «Как устроены закупки КТЖ, насколько там честные процедуры?» — политолог
«Есть и другой пример, когда в России реформировали РЖД. Реформы начались в 2000 году, и до сих пор они не считаются полностью завершенными. Не все цели были достигнуты. В России отказались от радикальных мер, которые использовали власти Китая, где за период с 2015 по 2016 год количество банкротств предприятий резко выросло – по некоторым данным, сразу на 50 %. «Мягкие» поэтапные реформы в России привели к тому, что только на рубеже 2015-2016 годов госхолдинг отказался от госсубсидий. Иными словами, российская железная дорога проделала слишком длинный путь. Можно ли это назвать успехом? По меркам КТЖ, можно. По крайней мере в отрасли стала формироваться конкурентная среда, обновился подвижной состав. Но какую цену пришлось заплатить за это бюджету!?
По этой причине более популярная мера – это приватизация госкомпаний, которая быстро дает положительный эффект для экономики страны. По такому пути в свое время пошло консервативное правительство во главе с Маргарет Тэтчер в Великобритании. Все-таки в рыночной среде все должны играть по рыночным правилам», — подытожил Замир Каражанов.