Часть первая
В середине июня в Алматы в результате проверок на железнодорожном транспорте обнаружены дефекты в вагонах китайского производства.
В основном, это трещины на кронштейнах длиной, не превышающих 25 миллиметров. По мнению инспекторов транспортного контроля, вероятная причина такого изъяна — заводской брак. В настоящее время вагоны, а их в общей сложности 19, оцеплены и тщательно проверяются.
Сегодня еще точно неизвестно, появились ли трещины в результате неправильной эксплуатации или причина кроется в заводском браке. С точки зрения технологии производства вагонов, трещина появилась в области поводка, которая держит тележку, или всю конструкцию вагона, от сдвига. Китайская сторона, по мнению казахстанских специалистов из отдела контроля пассажирских перевозок, сделала в настоящее время ровно столько, сколько могла сделать — заварила пластины, которые скрепили концы кронштейна.
По соглашению с китайской стороной, последние в период гарантийного обслуживания имеют право устранять любые неисправности, возникшие в этих вагонах.
Предыстория
Еще с 2006 года Министерство здравоохранения РК ведет настойчивую переписку и судебные тяжбы по несоответствию вагонов действующим требованиям законодательства в области санитарно-эпидемиологического благополучия населения, а также по их «нестыковке» с «Общими техническими требованиями на пассажирские вагоны производства КНР, поставляемые в Казахстан для колеи 1520 мм», утвержденными «Казахстан темир жолы».
Осенью прошлого года была создана специальная совместная комиссия, которая и должна была поставить жирную точку в вопросе адекватности вагонов производства КНР санитарным нормам. В нее вошли представители АО «Пассажирские перевозки», АО «Лизинговая компания «Астана-финанс», ТОО «Научно-аналитический центр», Тань-шаньского локомотиво-вагоностроительного завода КНР и санитарно-эпидемиологической службы Министерства здравоохранения РК.
В конце прошлого года главный санитарный врач РК Белоног заявил, что повторная экспертиза подтвердила содержание ядовитых веществ в полимерных материалах, использованных при отделке вагонов.
Комиссия жирную точку в споре так и не поставила, ограничившись запятой. Со своей стороны, чиновники из Минздрава РК пообещали дойти до Верховного суда, если нарушения по китайским вагонам не будут устранены. При этом решимость, с которой Минздрав отстаивал свою точку зрения, внушала лишь уважение.
Откровенным противником «жирной точки» стало АО «Лизинговая компания «Астана-финанс», через которое и прошли в страну все 152 вагона китайского производства. В результате противодействия со стороны Минздрава РК два последних состава (а их было всего 3) около трех месяцев простояли на китайской территории, в результате чего лизинговая компания, как заявили ее представители, понесла убытки на сумму около 2 миллионов долларов.
Конечным же получателем китайских вагонов стало АО «Пассажирские перевозки». Оно и поставило их, в основном, по маршруту Алматы — Актобе. Санитарные врачи, несмотря на начало эксплуатации вагонов, не сдались, и провели в Алматы и Актобе анкетирование среди пассажиров китайских вагонов. В ходе этого мероприятия некоторые пассажиры пожаловались на ухудшение самочувствия. Однако этот факт, как и множество других, пока не приняли во внимание.
Пассажиры жаловались на головную боль, усталость, повышение артериального давления, общую утомляемость, нехватку воздуха, слабость, першение в горле, тошноту, а также ухудшение зрения.
Но АО «Пассажирские перевозки» такие симптомы не обеспокоили. В принципе, жалобы стандартные, а полностью здоровых людей в нынешние времена мало где сыщешь. На этом и заканчивается предыстория вагонов, которыми КТЖ, по всей видимости, собирается отчасти решить проблему модернизации вагонного парка в стране. Однако о некоторых деталях спора вокруг вагонов стоит рассказать.
Борьба за деньги
Безусловно, Казахстан должен идти по пути рыночных реформ, приватизировать сегменты экономики, где до последнего времени почти полностью отсутствовал частный сектор.
Одной из самых сложных в плане реформирования отраслей является железная дорога. Как правило, в силу своей консервативности и довольно ощутимого влияния на другие сегменты экономики. Не случайно, когда железнодорожники попросили правительство ежегодно повышать тарифы на 15 процентов, многие отраслевые ассоциации довольно болезненно прореагировали на эту инициативу. В условиях Казахстана транспортная составляющая в цене товара довольно существенна, и любые повышения тарифов автоматически повышают риски на потребительском рынке в частности, и макроэкономические риски в виде стимулирования инфляции в целом.
Покупатель китайских вагонов АО «Лизинговая компания «Астана-Финанс» еще в январе 2008 года направило в адрес премьер-министра Карима Масимова официальное письмо с просьбой вмешаться в ситуацию. Сославшись на правомерность закупа китайских вагонов, компания информировала премьера об угрозе срыва модернизации вагонного парка. Оно и понятно. «Казахстан темир жолы» выбрало лизинговую компанию как основного агента по закупке китайских вагонов.
АО «Лизинговая компания «Астана-Финанс» сомневалась в том заключении, которое озвучила специально созданная комиссия. Подчеркнув, что межведомственная комиссия не пришла к единому знаменателю по вопросу эксплуатации китайских вагонов, компания посчитала выводы главного санитарного врача Белонога «преждевременными».
Не нужно быть семи пядей во лбу, что не видеть очевидное. Лизинговая компания была обеспокоена лишь одним из обстоятельств, а именно тем, что не сможет выполнить свои обязательства перед КТЖ в части поставки китайских вагонов. Проще говоря, компанию интересовали исключительно коммерческие интересы, тогда как ссылка на риски невыполнения проекта по обновлению железнодорожного парка страны, судя по всему, «притянута за уши». При всем при том, и другие доводы посредника по поставкам китайских вагонов кажутся, по меньшей мере, сомнительными.
Некоторые сомнения
Фактически представители лизинговой компании обвиняли главного санитарного врача в профессиональной некомпетентности. В частности, люди из АО «Лизинговая компания «Астана-Финанс» утверждали, что заявление г-на Белонога по поводу несоответствия вагонов производства КНР санитарно-эпидемиологическим нормам построено «на ложных выводах». Как заявили представители компании на одной из пресс-конференций, в основу заявления легла недостоверная информация, и это может привести к неправильному пониманию со стороны населения реальной картины, касающейся безопасности пассажирских вагонов.
Кстати, в процессе спора общественность узнала и некоторые другие подробности по китайским вагонам. Если в начале спора о производителе вагонов никто никого не информировал, то уже в ходе дискуссий производитель был назван — Тань-шаньский завод в Китае.
В данной связи возникает закономерный вопрос: почему производитель не был назван раньше, если, как утверждают в лизинговой компании, эти вагоны успешно эксплуатируются во многих странах мира, в том числе и в США? Также казахстанцы узнали, что на эти вагоны претендуют не только в нашей стране, но и железнодорожники из России и Белоруссии.
С того самого момента, как под критику попал главный санитарный врач страны, акцент критики был перенесен с Минздрава в целом на Республиканскую санитарно-эпидемиологическую станцию в частности. Тогда как санитарные врачи утверждали о большой концентрации в вагонах таких вредных химических веществ, как формальдегид и фенол, представители лизинговой компании уверяли общественность в прямо противоположном — что содержание формальдегида и фенола не превышает предельно допустимых норм.
Вместе с тем, в компании говорили, что РСЭС не имеет в наличии элементарного оборудования, необходимого для проведения полноценных экспертиз.
Но как показали дальнейшие события, ситуацию вокруг китайских вагонов нельзя рассматривать только в этом ракурсе.
Продолжение следует
Фото с сайта www.expert.ru