Почему КТЖ постоянно требует вливаний и займов от государства вместо того, чтобы приносить стабильную высокую прибыль – большой вопрос.
Эти и другие моменты медиа-портал Caravan.kz обсудил с отечественными экспертами.
Политолог Газиз Абишев заявил, что одним из адресатов «распыления средств» Национального фонда всегда была национальная компания «Қазақстан Темір Жолы». Специалист подчеркнул, что, как один из крупнейших работодателей (1% трудоспособного населения РК), стратегический актив страны, располагающийся на пути из Европы в Азию и обратно, КТЖ всегда пользовался благосклонностью правительства.
«Сколько именно КТЖ получил из Нацфонда (в виде прямых трансфертов и через скупку долговых бумаг), сказать сложно. В период кризиса 2008 года правительство расшвыряло денег направо-налево на поддержку госкомпаний.
В 2015 году КТЖ получил из Нацфонда 50 млрд тенге на погашение внешних долгов. А в 2019 году КТЖ разместил долгосрочные облигации на сумму 40 млрд тенге под 2 %, то есть фактически получил бесплатные деньги.
Аналитики пришли к выводу, что купить облигации одним лотом мог только Нацфонд. И это только отдельные кейсы, характеризующие общую картину вливаний средств фонда будущих поколений в КТЖ», — подчеркнул Абишев.
Эксперт отметил, что КТЖ брал деньги и у частных инвесторов.
«Что же в итоге? Смог ли КТЖ конвертировать национальное богатство в превращение себя в высокоэффективный транспортно-логистический актив? Нет. По состоянию на конец 2021 года, максимальная скорость локомотивов составила 160 км/ч, в то время как в соседнем Узбекистане они разгоняются до 250 км/ч. Почти половина (если не более) вагонов используется с прошлого века. Долг компании приближается к 2 трлн тенге. Что тут доказывать, все видят, какие проблемы у КТЖ как с пассажирским, так и грузовым сервисом. Китайские партнёры не устают предъявлять претензии по поводу санитарных процедур, что называлось одной из причин транспортной квазиблокады, организованной Китаем в прошлом году.
Что творится в КТЖ с меритократией, бонусами топ-менеджменту, государственными закупками, расходами на непрофильную деятельность – и вовсе не разобраться.
Президент Токаев предложил трансформировать КТЖ в транспортно-логистическую компанию, расширив её мандат. Это можно сделать. Но сначала необходимо провести аудит: что творилось с компанией последние полтора десятилетия, как она поглощала поступления из Нацфонда, что с ними делала и каким образом возвращала стране – прямо или косвенно, и возвращала ли вообще.
Да, безусловно, учитывая, что материальная база КТЖ пополняется в основном за счет импортных составляющих, мировая инфляция оказывает на нее влияние. У нас большие расстояния при маленьком населении, что может означать большую среднюю себестоимость перевозки. Ну, к примеру, в Нидерландах или даже в Грузии 300 км может означать 10 остановок, и каждая остановка — это цепочка экономических процессов. У нас 300 км — это расстояние между двумя соседними станциями, между которыми пустота. Если дорожает все на внешних рынках и внутри нашей экономики — стоимость услуг КТЖ не может не дорожать.
С другой стороны, есть вопросы.
Во-первых, как обустроены закупки КТЖ, насколько там честные процедуры, не является ли коррупционная надбавка важным элементом удорожания товаров.
Во-вторых, как производятся назначения, реализован ли принцип меритократии. Много ведь разговоров о назначениях "аристократов", часть из которых затем занимается самодурством, угнетающим деловую атмосферу и снижающим эффективность процессов.
В-третьих, насколько вообще эффективна структура с материнской компанией, ее дочками и внучками.
В-четвертых, насколько честная и прозрачная система оплаты труда. Обоснованы ли зарплаты у топ-менеджеров с их многомиллионными бонусами.
Да, компания должна конкурировать за кадры, но: а) известна ли "красная линия" — минимум, на котором люди не захотят уходить, б) есть ли сейчас этим людям куда идти вместо системы КТЖ, в) получают ли они премию автоматом или по результатам работы», — резюмировал Абишев.
Политолог Данияр Ашимбаев первым делом обозначил, что все национальные компании представляют собой сложный механизм, запутанный финансовыми потоками, и далеко не всегда отличаются эффективным управлением.
«Что касается КТЖ – тут ситуация достаточно тяжелая. Компания должна быть активным участником программ в индустриализации – создание новых производств, модернизация парка и сети, строительство новых ж/д веток, под что были привлечены ресурсы, но по итогу оказались не эффективны. У компании вырос огромный долг. Долг висит, многие проекты не сработали, поэтому возникают серьезные вопросы насчет качества финансового планирования, деятельности нацкомпании и адекватности ее в экономической политике за последние несколько десятилетий. Компания, на мой взгляд, оказалась закредитованной, а большая часть проектов либо не работала, либо не дала ожидаемых эффектов. Проблема долга остается, а государство его аннулировать не может. А потому нужна работа по аудиту ранее заключенных контрактов и стабилизации финансового положения компании.
Модернизация парка нужна в любом случае. Она требует определенных расходов. Кроме того, стране предстоит строительство различных крупных ж/д веток, соединяющих коридор Восток-Запад, подсоединяющих ветку Аягоз-Бахты и параллельный коридор на Узбекистан. Эти расходы сами по себе достаточно большие, очевидно – необходим независимый и профессиональный аудит, дабы грамотно оценить стоимость этих проектов. Но в любом случае речь идет о десятках, если не сотнях миллионов долларов. И это очень крупные бюджетные расходы, которые должны окупиться в среднесрочной перспективе, и, возможно, смогут решить проблемы с финансами и экономикой.
Мы видим, что идет соревнование по развитию транспортных коридоров. Опоздав с развитием собственной ж/д сети, Казахстан рискует оказаться вне пределов таможенного Великого Шелкового Пути. Наша сеть хоть и развивалась последние годы, тем не менее нужна серьезная модернизация транспортного потока и соединяющих через территорию Казахстана Каспий, российское направление, иранское направление, китайское направление. И нужно понимать, что, к сожалению, без крупных инвистиционных вложений мы в этой гонке можем проиграть. Расходы нужны, и их вынуждены нести Нацфонд и бюджет. И это должно происходить так, чтобы избежать чрезмерного давления на потребителей.
Концепция и развитие компании неоднократно менялись. Какие-то активы объявлялись непрофильными и приватизировались, шли попытки создания хаба, когда КТЖ перешла и частично в авиационные, морские перевозки. Сценарии развития компании неоднократно менялись…
Вопрос о том, почему так разнятся зарплаты менеджмента и сотрудников – такой подход немного демагогичен. У нас практически в любой сфере соотношение между специалистами, квалифицированными сотрудниками и менеджментом постоянно является предметом обсуждения. Тем более это касается не только сферы железных дорог, но и других национальных компаний. Что касаемо адекватности менеджмента и грамотных расходов – это присутствует постоянно. Насколько известно, компания в целом проводит индексацию заработных плат и активную социальную работу. Понятно, что не всегда этого хватает. Понятно, что инвестиционная нагрузка населения и работников растет. Здесь вопрос комплексный.
Что касается зарплат топ-менеджмента. Зарплаты высокие, но сказать, где грань между адекватностью и какой присутствует разрыв, сложно. Нужна системная работа по повышению эффективности и транспаретности всего квазигосударственного сектора. А наши властные экономисты особых решений в этой сфере принимать не хотят», — подытожил Ашимбаев.