Вот уже более месяца он стоит в бухте Мыс Песчаный в Каспийском море.
– Пробовали его сдернуть, не получилось. Видимо, судно плотно село. Боимся его трогать, потому что можно оторвать полсудна. Оно старое, латанное-перелатанное. Решили, лучше на месте разгрузить. Весь груз перетаскиваем на нашу баржу и затем на другой иранский теплоход. Только после этого посмотрим, что можно сделать с судном. Там, скорее всего, не одна, а несколько пробоин. Машинное отделение полностью в воде. Водолазы нырнут, заплатку поставят, воду откачают. И только после этого примем решение, что с ним делать, – рассказывает представитель “Казмортрансфлота”.
По информации команды, в шторм они не справились с управлением, и их вынесло на камни. Хотя казахстанские моряки предполагают, что “либо слабый движок, потому что нас никогда так не выносило в этом месте, либо вахтенный заснул вместе со всей командой ночью, и их вынесло на камни”.
“Tiba” – судно постройки 80-х годов прошлого века, грузоподъемностью всего 2 тысячи тонн. Везло в Казахстан сборный груз – контейнеры, продукты питания и сыпучие материалы. Оно находится под классификационным надзором у некоего “Азиатского квалификационного общества”, которое выдало свидетельства и сертификаты на годность к плаванию. При этом “Азиатское квалификационное общество” не входит в Международную ассоциацию классификационных обществ, состоящую в структуре Международной морской организации.
Армада хлынула в порт Актау
В настоящее время у иранцев очень старые суда. Раньше у них действовала государственная судоходная компания “Khazar Sea Shipping”, которая играла по правилам морского судоходства. После введения эмбарго 5 лет назад, в связи с тем, что международные санкции больно ударили по вывозу и завозу сухих грузов, правительство Ирана дало разрешение частным судовладельцам осуществлять судоходную деятельность. Но поскольку денег у них нет, то они скупают практически металлолом в возрасте 20–30 лет. Теплоходы не отвечают всем требованиям безопасности мореплавания. Владельцы не следят за состоянием судов, не проводят доковый ремонт, не делают ничего до серьезных поломок. Экипажи нанимают неквалифицированные, в большинстве случаев украинцев, которые готовы работать за небольшие деньги. Это создает угрозу движению в акватории моря и для других судов.
Кстати, с вводом санкций в отношении Ирана Российский морской регистр судоходства отказался вести надзор судов под иранским флагом.
Не имея должного классификационного надзора, они перестали заходить в российские порты Астрахань и Махачкалу, где проверки выявляют все несоответствия по безопасности мореплавания. Боятся, что в российских портах их арестуют до устранения всех несоответствий в рамках безопасности мореплавания. И вся эта армада хлынула в порт Актау.
Морской демпинг
В Казахстане только недавно при комитете транспорта министерства по инвестициям и развитию была создана морская администрация, в функции которой входит контроль за безопасностью мореплавания. Комитет транспорта в свою очередь прилагает все возможные усилия, но из-за низкого уровня зарплат квалифицированных кадров недостаточно.
Инспектор морской администрации получает примерно 80 тысяч тенге, а ведь это должность уровня капитана дальнего плавания, который при работе на судах получает примерно 3 000–4 000 долларов США в месяц.
Так как нет возможности привлечь инспекторов для проверки судов при заходе в порт, никто не может поставить заслон иностранцам, которые не соблюдают правил безопасности мореплавания и экологических норм. В настоящее время в порт заходят насквозь ржавые суда, которые очень часто выходят из строя. И зачастую из-за низкой квалификации их экипажей наносят ущерб инфраструктуре порта, когда врезаются в причалы.
Но самое печальное в том, что они не дают полноценно работать казахстанским сухогрузам.
– На сегодняшний день количество судов превышает спрос на грузоперевозки. За последние 5 лет состав флота под иранским флагом с 10 судов вырос до 35. Иранцы, имея старый флот и не уделяя должного внимания техническому состоянию, проводят демпинг на перевозку грузов из нашего порта. Исторически ставка на перевозку металлов в 2000 году составляла 12 долларов. Это в то время, когда стоимость топлива была 350 долларов, зарплаты низкие, да и удельный вес доллара был дешевле. Сегодня уронили ставку фрахта до 9 долларов. У казахстанских сухогрузных судов “Бекет ата” и “Туркестан” себестоимость перевозки составляет 14–15 долларов. Наши суда отвечают всем требованиям безопасности мореплавания, находятся под надзором Российского морского регистра судоходства. Получают ежегодные свидетельства, по плану осуществляют доковый ремонт. Имеют страховку морского страхового общества P&I клуба (у иранцев ее нет из-за санкций). Соблюдают все требования морских перевозок, – подчеркивает генеральный директор ТОО “KTZ Express Shipping” Сабырбек АДИЛЬГЕРЕЕВ.
Чужие среди своих, свои среди чужих
Тем не менее иранцы забирают основные объемы перевозок. Даже “АрселорМиттал Темиртау”, переваливая через порт Актау 1 миллион тонн металла в год, отдает заказы иранцам.
– Чтобы не стоять, мы вынуждены были соглашаться возить по ставке 9,5 доллара, потому что грузов с начала 2015 года до августа в порту Актау совсем не было. Только осенью стали возить зерно по ставке фрахта 22 доллара. Для нас иранский демпинг – большая проблема, – сетует руководитель казахстанской судоходной компании.
При этом правительство Ирана оказывает поддержку своему флоту. Для грузополучателя введена 10-процентная пошлина от ставки фрахта (налог на фрахт), если груз везется в Иран иностранным флотом. Поэтому им не выгодно эксплуатировать чужие суда. А поскольку из порта Актау 95 процентов грузов сейчас идет в направлении северных портов Ирана, они выдавливают казахстанские сухогрузные суда с рынка морских перевозок, отрубают на причалах, не пускают в конкурентную среду, поскольку казахстанские экспортеры реализуют свою продукцию на условиях FOB порт Актау.
Удивительно, но компания никак не может договориться с казахстанскими экспортерами, такими как “АрселорМиттал Темиртау”, АО “НК “Продкорпорация”, об условиях транспортировки грузов на условиях CIF/CFR – доставка до порта выгрузки.
Решение этих проблем позволило бы “KTZ Express Shipping” заключать взаимовыгодные долгосрочные контракты на транспортировку, планировать свой грузооборот и соответственно привлекать финансовые средства для увеличения флота. Это весьма важно еще и потому, что судоходная компания на заем ЕБРР начинает строительство двух новых сухогрузных судов дедвейтом 7 000 тонн каждое.
– Все финансовые институты требуют гарантии объемов грузов. А мы не можем в такой ситуации предоставить, – поясняет гендиректор “KTZ Express Shipping”.
Компания надеется, что ситуация изменится в сторону большего благоприятствования национальному морскому перевозчику.
Ирина БЕКТИЯРОВА, Даурен МОЛДАХМЕТОВ, АКТАУ