(начало см. здесь).
Сколь бы мило ни улыбались в Европе, но антироссийская составляющая во внешней политике Евросоюза становится все очевиднее.
Стереотипы, выработанные еще во времена Советского Союза, так и не преодолены. Политика Путина, направленная на усиление роли России в мировой политике, где главным инструментом выступают газ и нефть, не устраивает европейцев. Они видят в Путине и путинской политике непосредственную и прямую угрозу ЕС.
Начав в 1993 году проект ТРАСЕКА, Брюссель вложил в него миллионы евро. Договариваться с такими разными странами, как Узбекистан, Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Грузия пришлось долго и упорно. Когда деньги в проект пошли, и страны стали совершенствовать инфраструктуру, надеясь на долгосрочные транзитные доходы, выяснились некоторые моменты, в силу которых ТРАСЕКА не может конкурировать с морским коридором.
Плюсы и минусы имеющихся коридоров
Евросоюз ежегодно выделяет многомиллионные субсидии, чтобы включить ТРАСЕКУ.
И настала пора проанализировать плюсы и минусы вышеуказанных двух коридоров. Почему вопрос ставится в такой плоскости? Реально по данному маршруту грузопоток в достаточных объемах и в приемлемых масштабах так и не организован. И причина тому — ряд существенных минусов.
В первую очередь, обилие стран, участвующих в проекте, заметно сказывается на надежности коридора. Таможенные барьеры, другие межграничные формальности, ставка за транзит — все это разными странами трактуется в рамках национальной целесообразности, а не корпоративной выгоды. Каждая страна стремится получить максимум транзитной прибыли при минимуме прилагаемых с ее стороны усилий. Что, в свою очередь, сказывается на себестоимости перевозок.
Во вторую очередь, в ТРАСЕКЕ не просто много стран-участниц. Они разнородны по государственному устройству и пониманию национального интереса. Если политика Узбекистана, к примеру, сильно зависит от политической конъюнктуры, которая сложилась в мире в тот или иной период времени, то, например, та же Грузия, де факто является большим раздражителем узбекских властей. За ее явную проамериканскую доктрину, поддержку инициатив, которые особого оптимизма в официальном Ташкенте не вызывают. Эта самая разнородность стимулирует политические риски, степень которых меняется быстрее, чем выстраивается сама инфраструктура коридора.
В третью очередь, перевалка с железнодорожного транспорта на морской, потом обратно, безусловно, не прибавляет коридору привлекательности. Подобных перевалок на ТРАСЕКЕ достаточно много, что сильно сказывается на сроках доставки грузов.
В четвертую очередь, сильным тормозом коридора стал явный дисбаланс пропускной способности казахского порта Актау, азербайджанского Баку, грузинского Поти, украинского Ильичевска.
Казахстанский заметно уступает по данным параметрам азербайджанскому, тот, в свою очередь, украинскому. Разумеется, это не может не сказаться на скорости доставки грузов.
Фактически ТРАСЕКА сегодня существует как ряд локальных «коридорчиков», искусственно объединенных в единую систему.
Морской же маршрут проходит по схеме от портов Азиатско-Тихоокеанского региона через Малаккский пролив и Суэцкий канал.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТА:
Расстояние 21 тысяча километров. Срок доставки грузов 30-35 дней. Через Суэцкий канал выходит на Марсель и, транзитом, в более мощные голландские порты. Средняя цена доставки одного контейнера 850 долларов (по состоянию на конец 2006 года).
По мнению экспертов международных финансовых организаций, преимущества коридора в его простоте и экономичности. Главный привлекательный фактор — минимум согласований и межграничных процедур. Между двумя пунктами — портом отправки и портом выгрузки — нет никаких видимых препятствий. Благодаря этому свойству маршрут и смог привлечь большую часть грузопотока между Европой и Азией.
С другой стороны, крупные международные перевозчики используют более современные суда большего водоизмещения и навигационное оборудование.
Но и здесь возникли проблемы, грозящие перерасти в глобальные.
Во-первых, на рынке перевозок происходит укрупнение компаний, и сегодня на этом маршруте работают несколько игроков. Снижение уровня конкуренции в сфере перевозок приводит к тому, что монополисты научились сговариваться и вводить такие тарифы, которые заметно сказываются на цене перемещения грузов между континентами. Это, в свою очередь, отражается на конечной цене товаров.
Во-вторых, позиция Египта по вопросу Суэцкого канала вызывает тревогу и беспокойство в Европе. Являясь единственной экономически приемлемой ниточкой для морского транспорта (другие варианты доставки непосредственно в голландские, немецкие порты растянут маршрут не на одну тысячу километров — прим. А.А.), Каир все более настойчиво выбивает для себя преференции от Евросоюза. Аппетит, как говорится, приходит во время еды, но постоянно утолять жажду Египта Евросоюз не может. Льготы все больше от вопроса технического содержания канала перетекают в плоскость преференций в торговле.
В-третьих, близость Персидского залива, где палестино-израильский конфликт вновь обостряется, никак не может являться стабилизирующим фактором. На фоне победы «Хезболлах» в Палестинской автономии и желания радикалов распространить свое влияние на весь регион, регулярных антиамериканских высказываний иранского президента Ахмадинежада, складывается ситуация, близкая по тональности к той, которая сложилась накануне арабо-израильской войны.
Евросоюз подспудно ощущает, что не в состоянии контролировать обе стороны, США, на которые делался основной акцент, ужесточает поведение в «горячих точках» (яркий тому пример — Ирак).
Все это предпосылки к тому, чтобы европейцы сменили не только свою внешнеполитическую доктрину, но и подумали над безопасностью глобальной торговли. Особенно, по коридору между Европой и Азией. По данным международных финансовых организаций, к 2010 году грузопоток в стоимостном выражении составит около 2 триллионов долларов. Так что перед еврочиновниками стоит трудная задача: стараться, по мере возможности, гасить конфликт на Ближнем Востоке, с другой стороны, заняться поиском альтернативных маршрутов, способных в случае форс-мажора переориентировать на себя грузопотоки.
Продолжение следует.
Фото с сайта http://www.moles.ee