– Роман Валерьевич, как родилась идея развивать электротранспорт в Казахстане?
– В 2014 году народу Казахстана было озвучено Послание главы государства о том, что Казахстан должен войти в 30 самых развитых стран мира. Следует уточнить, что под развитыми странами принято понимать словосочетание “индустриально развитые”. К сожалению, Казахстан на сегодняшний день является богатейшей сырьевой базой, однако наукоемкое и промышленное производство остается на низком уровне.
Сейчас, когда стоимость аккумуляторов снизилась до 200–300 долларов за киловатт, темпы роста рынка электромобилей показали взрывной рост, который составляет более 50 процентов ежегодно. Даже при высокой цене покупки электротранспорта уже на 3–4-й год эксплуатации дают значительную экономию по сравнению с традиционными видами транспорта.
Колоссальная экономия возникает за счет того, что у электротранспорта в несколько раз ниже расходы на топливо, нет двигателя, элементов топливной системы и коробки передач, а это значит, меньше запчастей, которые нужно ремонтировать и менять.
Ну и, конечно же, отсутствие выбросов, ведь загрязнение воздуха в городах продуктами сгорания касается каждого из нас. Такие страны, как Германия, Великобритания, Франция, Китай, Индия, уже официально заявили, что намерены законодательно запретить использование автомобилей с ДВС уже с 2025 по 2030 год.
В Казахстане несмотря на то, что у нас имеются свои автосборочные предприятия, в большинстве случаев закупаются российские или китайские дизельные автобусы.
Таким образом, проанализировав ситуацию, мы пришли к идее строительства завода по производству электротранспорта. Этот проект был реализован благодаря крупнейшему техническому вузу страны “Satbayev University” с участием иностранных инвесторов.
– В чем заключается машиностроение по-казахстански?
– Вы, наверное, удивитесь, но процесс производства автобусов во всем мире мало чем отличается, в том числе и в Казахстане. Потому что в принципе машиностроение – это в первую очередь сборка из готовых деталей. И не важно, как ее называют, отверточная, мелкоузловая – в итоге это сборка.
В автобусном производстве сам завод изготавливает только кузов, стоимость которого составляет не более 20 процентов от стоимости готовой продукции. При этом сама сварка кузова тоже довольно простой процесс.
– То есть процесс производства ограничивается только изготовлением кузовов? Тогда почему во всех странах стремятся развивать машиностроение?
– Потому что машиностроение при честной конкуренции в государстве является драйвером развития экономики. Например, если в стране есть несколько независимых заводов, рано или поздно они начнут конкурировать между собой. В процессе конкуренции каждый производитель будет бороться за снижение себестоимости, что в итоге приведет к развитию смежных производств, таких как производство автостекол, электроники, металлоизделий и т. д. Таким образом, благодаря сборочному производству задается импульс к развитию малого и среднего бизнеса. Первые электроавтобусы запустили в Астане к ЭКСПО-2017
– А чем отличается производство автобусов от легковых автомобилей?
– В отличие от легковых автомобилей, которые выпускаются серийно и большими партиями, автобусы, наоборот, изготавливаются под нужды заказчика индивидуально. Поэтому производство мелких узлов и агрегатов не практикуют даже мировые гиганты, которые выпускают по 5 000–10 000 автобусов в год. Это экономически нецелесообразно в этом сегменте бизнеса. У легковых автомобилей, напротив, за счет больших объемов становится оправданным большее количество операций, а значит, и сложнее, и дороже производственный процесс.
– Сколько стоит построить завод для производства автобусов в Казахстане?
– Наше предприятие занимается сборкой именно электрических автобусов.
Производство электротранспорта намного проще и дешевле изначально, потому что установка ДВС и коробки передач отсутствует, а значит, и не требует большого количества операций на сборочной линии.
Наша линия, куда входят конвейер, установка мостов, покрасочная камера, тестовая линия и так далее, стоит примерно 1,5 миллиона долларов и считается технологически хорошо оснащенной, есть, конечно, варианты и подешевле.
Одна смена на такой линии может выпускать 300 автобусов в год, при большом заказе в 3 смены производственная мощность может достигать 1 000 единиц, ее большой плюс в том, что она легко расширяется (масштабируется). На сегодняшний день один из крупнейших автобусостроительных заводов в СНГ “ЛиАЗ” выпускает от 3 до 5 000 единиц.
Единственное, что отсутствует в нашей линии, – это сварка и антикоррозийная ванна, это этапы производства, которых нет у подавляющего большинства автосборочных предприятий на всем постсоветском пространстве.
Хотя сварка – процесс, как я и говорил ранее, недорогой и не требует значительных капитальных вложений. Что касается самих производственных помещений, то их средняя стоимость строительства от 200 до 500 у. е. в зависимости от различных факторов: климат, сейсмика и т. д.
– А в чем же заключается сложность такого бизнеса?
– Собственное конструкторское бюро, пожалуй, главный фактор в нашем деле. Как мы уже говорили, исходя из потребностей заказчика, мы готовим комплексное решение под его нужды.
Автобус может быть городской, пригородный, с большим запасом хода или возможностью быстрой зарядки, с разным расположением батарей (на крыше, в полу).
Всё зависит от пожеланий заказчика. В этом случае важными являются именно конструкторские решения. Именно на базе “Satbayev University” совместно с крупнейшими в мире автобусостроительными компаниями было создано такое предприятие, чтобы на имеющейся научной базе развивать прикладную науку и создавать инновационный продукт под казахстанским брендом. Это и создает прямую связь между наукой, обучением и производством.
– Почему в Казахстане не производятся батареи?
– Тема производства батарей – это вопрос интересный и емкий, но я бы не хотел перегружать читателя технической информацией, поэтому предлагаю эту тему продолжить на следующей нашей встрече.
– Когда, по вашему мнению, начнется эксплуатация электроавтобусов в Казахстане?
– Учитывая уровень загрязненности наших городов, это нужно делать прямо сейчас. Однако существуют у нас барьеры, которые носят системный характер, например, финансирование.
В Казахстане городские маршруты переданы на обслуживание частным паркам, которые в свою очередь затрудняются в обновлении парка даже дешевой техникой, не говоря уже о современных комфортабельных автобусах или электробусах.
Что касается надежности, то наши первые электробусы успешно прошли тестирование в самых жестких условиях, в том числе зимой, в таких городах, как Караганда, Жанаозен, Усть-Каменогорск, и других.
Во время EXPO‑2017 мы бесплатно возили астанинцев на регулярном маршруте.
Сейчас мы развеяли все сомнения в части качества и надежности нашей техники, и переговоры о поставке первых партий уже на финальном этапе.
Алматы