Особенно к его транспортному и транзитному потенциалу.
В июне Всемирный банк и Республика Казахстан подписали Соглашение о займе на сумму 2,125 млрд. долларов США на проект развития автомобильных дорог «Юг — Запад».
Он будет использован в целях усовершенствования участка дороги протяженностью 1062 км в рамках международного торгового коридора, соединяющего Китай с Россией и Западной Европой и проходящего по территории Казахстана.
Активно участвуют в реализации программ развития железнодорожной сети и другие международные структуры — ЕБРР, Азиатский банк и другие.
Все это свидетельствует о значительном интересе международного сообщества к созданию альтернативных путей для перемещения сырья и товаров между Азиатско-Тихоокеанским регионом планеты и Европой.
Данное обстоятельство вселило много радужных надежд в головы некоторых казахстанских политиков, рассуждающих о том, какие громадные доходы может иметь Казахстан, если станет «мостом» между мощной Европой и быстроразвивающейся Азией.
Но жизнь — гораздо жестче и прозаичнее. Это попытались доказать ученые, проводившие специальные исследования по заказу Евразийского банка и опубликовавшие свой доклад. Он однозначно развеивает многие иллюзии, которые существуют у непрофессионалов относительно нового транспортного коридора.
Прежде всего, в докладе констатируется, что, действительно, географическое и геоэкономическое положение стран Сообщества обуславливает огромный транзитный потенциал ЕврАзЭС и, конечно, Казахстана. В силу своего географического положения и национальных экономических интересов, Россия, Казахстан и их соседи прямо заинтересованы в евразийской интеграции, выходящей за пределы постсоветского пространства и охватывающей важнейшие страны континента. Надежной основой региональной экономической интеграции становятся конкретные интеграционные проекты в отдельно взятых отраслях и секторах. Региональная экономическая интеграция может начаться с ключевых секторов и потом перейти на уровень институциональной интеграции. В данном контексте транспорт должен стать одним из центральных функциональных секторов.
По оценкам экспертов, на сегодняшний день транзитный потенциал составляет около 220 млн. тонн грузов в год, а к 2020 году достигнет показателя в 400 млн. тонн, из которых порядка 290 млн. тонн придется на транзит из государств ЕврАзЭС в третьи страны через другие страны Сообщества.
На территории стран ЕврАзЭС расположен ряд существующих и создаваемых железнодорожных и автомобильных транспортных коридоров, позволяющих производить доставку грузов как в направлении Восток-Запад, так и в направлении Север-Юг. Однако для перевозки таких объемов грузов необходима модернизация существующей транспортной инфраструктуры региона.
Второй вывод, к которому пришли исследователи: транзитный потенциал ЕврАзЭС не используется полностью — на сегодняшний день лишь половина возможного объема грузопотоков проходит через страны Сообщества. Основной причиной тому является неспособность привлечь транзитные перевозки между двумя макрорегионами континента — Европейским союзом (ЕС) и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), прежде всего, Китаем, объем торговли между которыми уже в ближайшие годы достигнет 1 трлн. долларов. Лишь 1 процент от общего объема грузоперевозок между ЕС и АТР на данный момент проходит по международным транспортным коридорам (МТК) Сообщества.
В это время миллиарды долларов прибыли от транзита товаров поглощаются морскими фрахтовыми компаниями. Согласно предоставленным данным, из 17,7 млн. TEU, перевезенных в 2008 году в сообщении Азия-Европа, через Достык было перевалено лишь 74 551 TEU, или 0.42%, а в сообщении Европа-Азия — 0.35%.
Авторы доклада лапидарно описывают ситуацию так: «Море против суши: 2:1 не в пользу суши». Перевозка транзитных грузов морем (трансокеанскими маршрутами) имеет такие основные конкурентные преимущества, как низкая стоимость доставки, сложившиеся связи с клиентами, а также высокие стандарты предлагаемых транспортных услуг. Это позволяет полагать, что в обозримом будущем морские транзитные перевозки будут превалировать.
У сухопутных транзитных маршрутов есть лишь одно конкурентное преимущество — скорость доставки, которая в два-три раза выше, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу. Это преимущество нужно использовать. Существенная часть тяготеющего к «фактору времени» транзита (по самым скромным оценкам порядка 16 млн. тонн в год) может быть переброшена на МТК ЕврАзЭС.
Однако сегодня существует ряд физических и нефизических барьеров, мешающих реализации транзитного потенциала стран ЕврАзЭС. К физическим барьерам можно отнести неудовлетворительное состояние путей сообщения — автомобильных и железных дорог и искусственных сооружений на них; устаревший парк подвижного состава (локомотивы, вагоны), не позволяющий увеличивать скорость и объем перевозок; несоответствие дорог международным стандартам качества; нехватка мощностей погранпереходов и логистических центров.
К барьерам нефизического характера авторы доклада относят: разрешительную систему осуществления грузовых перевозок, необоснованные задержки при пересечении границ, всевозможные сборы и дополнительные налоги со стороны контрольно-надзорных и местных органов, регулярный и произвольный контроль по определению веса груза и т.п.
Наличие нефизических барьеров является наиболее значимым фактором, сдерживающим становление транзитных перевозок в регионе и приводящим к существенным задержкам транспорта. Потерянное время — это не только потерянные деньги и доверие клиентов, но и потеря главного конкурентного преимущества сухопутных транзитных перевозок над морскими путями.
Существует два взаимодополняющих способа преодоления физических и нефизических барьеров:
а) Интеграция национальных транспортных систем видится ими как основной инструмент преодоления ряда барьеров путем проведения согласованной транспортной политики, гармонизации и совершенствования национальных нормативных документов и т.д.
б) Согласованная инвестиционная политика по развитию приоритетных инвестиционных проектов для реализации транзитного потенциала и взаимной торговли между государствами-членами ЕврАзЭС, направленных на: строительство приоритетных участков железных и автомобильных дорог; строительство логистической и приграничной инфраструктуры; обновление вагонного парка.
Так почему же не преодолеть совместно эти барьеры, которые мешают? Дело в том, что строительство и модернизация транспортной инфраструктуры чрезвычайно капиталоемки. Частный капитал, без надежды на быструю прибыль сюда не идет. Представляется необходимым, пишут авторы доклада, выделение приоритетных направлений развития в целях концентрации взаимных усилий стран региона на наиболее перспективных маршрутах прохождения транзитных потоков и обеспечения интеграционных процессов.
По их мнению, наиболее приоритетными для реализации транзитного потенциала международными транспортными коридорами являются Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (с дальнейшим выходом на Транссиб) и автомагистраль Западная Европа — Западный Китай протяженностью почти 10 000 км.
Возможности по объему перевозок Трансазиатской железнодорожной магистрали еще недостаточно использованы, а международный проект ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия) с его многочисленными перегрузками и паромными переправами (Туркменбаши — Баку через Каспийское море; Поти, Батуми — Варна, Одесса через Черное море) и очень высокой капиталоемкостью вряд ли станет конкурентом в этих перевозках.
Согласно предварительным подсчетам, в равных условиях тарифы на перевозку зерна, хлопка и контейнеров с использованием российских железных дорог в 1,7 раза ниже, чем по маршруту ТРАСЕКА, а нефти и цветных металлов — в 1,2 раза.
Помимо этого, сроки доставки грузов по России меньше в 1,8 раза. Совокупность мер позволит значительно уменьшить физические и нефизические барьеры, а также проводить совместную инвестиционную деятельность, направленную на плановое обновление транспортной инфраструктуры и развитие сервисно-логистических центров. Общим итогом станет достижение и мультипликация положительного по сумме интеграционного эффекта.
Все бы хорошо, да вот сам процесс интеграции усилий наших стран идет очень медленно. А разные бюрократические препоны для свободного перемещения товаров не уменьшаются. Все это пока напрочь «съедает» главное конкурентное преимущество нового пути из Европы в Азию. А разрушать барьеры можно только совместно, общими усилиями всех стран ЕврАзЭС.
Фото с сайта http://board.kompass.ua