В определенном смысле появление платных дорог является признаком позитивным: значит, экономика в целом, и ее транспортный сектор, находятся «на подъеме».
Когда в конце 1990-х впервые в Казахстане заговорили о возможности появления у нас таких автодорог, все свернулось очень быстро, после того, как эксперты прикинули объемы перевозок и платежеспособность задействованных субъектов экономической деятельности.
Теперь другое дело — рост перевозок шел все последние годы. Правда, возможно, что начавшийся в прошлом году кризис в строительной отрасли, скорректирует его в сторону понижения. Учитывают ли это инициаторы идеи из минтранспорта?
Но, в конце концов, дороги хорошего качества стране нужны, хотя бы на международных транспортных коридорах, и почему бы ни привлечь к задаче по их созданию частный капитал? Ведь известно, что одна из главных проблем отечественной экономики — дефицит экономически жизнеспособных инвестиционных проектов. Идея как таковая — своевременна и правильна. Но дьявол, как всегда, прячется в деталях.
Выступая в Мажилисе, представитель министерства транспорта и коммуникаций заявил, что наличие бесплатной альтернативной дороги не должно являться обязательным. Значит, учитывая наши традиции, бесплатного проезда там, где возникнут концессионные дороги, попросту не будет.
Понятно, что первая реакция любого обывателя, на такие «заявочки» — испуг. Как остаться равнодушным, если представить, что ты всю жизнь ездил по дороге бесплатно, как твои деды и прадеды, а тут вдруг вырастет на ней шлагбаум, который поднимут только за плату? Но, может быть, обывательский взгляд поверхностен, и не идет в глубь государственных резонов?
Караван.kz попросила прокомментировать перспективы введения платного дорожного режима эксперта, постоянно соприкасающегося с проблемой технического состояния дорог и вообще транспортной сферы: руководителя Казахстанской Ассоциации Таможенных брокеров Геннадия Шестакова.
— Безусловно, в тех странах, где сложилась развитая сеть платных автомагистралей, она привлекает перевозчиков качеством дорог, развитым сервисом. Но — в тех же странах Европы или США наряду с платными параллельно идут и бесплатные муниципальные дороги. Да, на них меньше полос, они проходят через населенные пункты, то есть, скорость передвижения по ним ниже. Но это уже дает право выбора водителю.
По данным г-на Шестакова, первой «платной ласточкой» среди казахстанских дорог может стать Кульджинский тракт, связывающий Алматы и Хоргос на казахстанско-китайской границе. Сейчас его состояние откровенно плохое. Лишь в некоторых местах есть две полосы в каждом направлении, но в основном это формат 1+1, то есть, существует одна полоса, и на обгон можно идти, только если позволяет ситуация на дороге. А она обычно не позволяет.
Практически, если грузовики выстраиваются в ряд, то и обогнать их невозможно. Движение по дороге большое — это одна из главных внешнеторговых артерий юго-востока Казахстана. Надо, чтобы в каждом направлении было хотя бы три полосы, нужно строительство ряда дорожных развязок. И, в принципе, перевозчикам радоваться бы, что кто-то намерен «взяться за дорогу». Но…
— Мы не знаем условий перевода дороги в статус платной — будет ли это концессия, или что-то иное. Не знаем и что подразумевается под реконструкцией: будет ли делаться расширение дороги, или просто восстановят дорожное полотно. Если будет второй вариант, восстановление дорожного полотна, то сделать это может и государство за счет своих средств и покрыть расходы за счет транзита и придорожного сервиса. Если речь будет идти о кардинальном улучшении качества дороги, то это — серьезное строительство, с большими вложениями. Но тогда — на каких условиях? Как будут определяться ставки тарифов, как будет проводиться их дифференциация? Ведь не может быть одного тарифа как на грузовик, так и на легковую машину. Дифференциация должна существовать как по виду транспорта, так и по расстоянию. В каком виде будет собираться плата за проезд? Если наличными деньгами через кассовые аппараты, как, похоже, пока планируется, то это может вызвать пробки. Нужно продумать инфраструктуру, с использованием современных форм платежей, в том числе, и через сотовый телефон, — считает Геннадий Шестаков.
Понятнее и лучше для всех заинтересованных сторон было бы, если б это был совершенно новый проект, то есть, строительство новой трассы. Если, все-таки, реализовываться он будет на основе существующей трассы, то все-таки контрольный пакет проекта должен оставаться в руках государства, во всяком случае, на начальном этапе.
Потом, возможно, государство будет продавать еще какие-то части своего пакета. Но данный процесс должен проходить плавно и безболезненно для всех его участников.
Фото с сайта http://www.auto.vl.ru