Этот проект уже имеет определенную предысторию. Говорить о нем начали пару лет назад, когда впервые появилась идея построить железнодорожную линию с колеей в 1435 мм из Китая в Европу через Казахстан, Туркмению, Иран и Турцию.
Главное преимущество ее состояло бы в том, что большие объемы грузов с Китая и других стран Дальнего Востока можно было бы перевозить на запад без перегрузки на широкую линию, которая используется в странах СНГ, что и дорого, и отнимает много времени.
Потом из этой идеи «выросли» и другие — построить линию из Китая через Казахстан, но не на юг, как в первом варианте, а продлить ее в Европу через Россию, Украину и Белоруссию.
Еще один проект состоит в том, чтобы протянуть узкую линию, используемую в Китае, на территорию Казахстана до какого-нибудь удачно географически расположенного пункта (обычно эксперты называют Актогай) и создать там большую перегрузочную базу.
Тогда грузы, завозимые из Китая, будут сортироваться в этом порту (это термин, оказывается, не только морской, но и железнодорожный) и дальше отправляться по месту назначения — хоть в Россию, хоть транзитом через нее в Европу, хоть в Иран и Турцию. Этот, последний вариант, в принципе, наиболее выгоден для казахстанской стороны, ведь кроме транспортных выгод он дает возможность развивать целый регион страны, где будет создан перегрузочный узел.
Но проблема в том, что реализовать его можно будет лишь в том случае, если на это пойдут китайцы: работа пора требует большой согласованности обеих сторон, иначе ничего не выйдет. А пойдут ли они, отдадут ли выгоды перегрузки и переработки грузов казахстанской стороне? Г-н Исингарин на этот вопрос не отвечал, но сложилось впечатление, что он в это не верит.
Минус первого варианта со строительством линии через Казахстан с востока на запад с выходом через среднеазиатские железные дороги на Иран и Турцию в том, что железнодорожные линии в этих странах сильно изношены и требуют модернизации. «Этот вариант потребует огромных инвестиций для модернизации около 3 тысяч километров железных дорог этих стран, включая преодоление технически сложных природных барьерных мест», — заметил г-н Исингарин. Остается третье — строить трансконтинентальную железнодорожную линию европейской колеи из Китая через Казахстан, Россию, Украину и Белоруссию в Европу.
— Трансконтинентальный маршрут колеи 1435 мм даст возможность организовать пропуск специализированных контейнерных поездов между тремя-четырьмя пунктами в Европе и Юго-Восточной части Китая.
На территории Западного Китая, Казахстана, России, Украины, Беларуси будут организованы по нескольку пунктов для прицепки и отцепки вагонов с местными контейнерами. Технико-технологические параметры маршрута должны позволить пропускать контейнерные поезда со скоростью 1000-1200 км в сутки по территории Китая и стран Европы и 2000-2500 км по вновь построенным участкам, затрачивая на весь маршрут 10-12 суток.
Каждый состав в 50-ти вагонах будет перевозить по сто контейнеров в 20-ти футовом исчислении. Пропуск по 15 поездов в каждом направлении позволит перевозить ежегодно 1 млн. контейнеров и получать доход около 1 млрд. 300 млн. долларов в год.
Новые участки предлагается построить однопутными на тепловозной тяге с возможностью дальнейшего развития, — так видит эксперт будущее воплощение этого проекта.
Предполагается, что заинтересованные государства будут оказывать этому мега-проекту всемерное содействие, но строиться он будет на частные средства.
Видимо, чтобы исключить доминирование какого-либо государства в этой системе. «Возможно, что строительство каждого из отдельных частей новых участков будут осуществлять компании каждой страны, эксплуатацию и использование этих участков будет поручено национальным дирекциям, специалистам и рабочим под общим управлением международной корпорации. Ей же будут принадлежать технические средства и локомотивы на новых участках, парк грузовых вагонов — контейнеровозов и определенная часть контейнеров. Международная корпорация будет отслеживать курсирование контейнерных поездов на всем маршруте», — сказано в докладе г-на Исингарина.
По его словам, социально-экономическими выгодами от реализации проекта как для Казахстана, так и для России, Украины, Беларуси, по территории которых пройдут новые участки, будут: создание новых рабочих мест (для Казахстана — 8-10 тысяч) на период строительства и эксплуатации, предоставление возможности для ускоренного развития регионов, по которым пройдет трасса и перемещения сюда населения из трудоизбыточных регионов.
Среди плюсов, кроме естественных, вроде налоговых поступлений в бюджет от предприятий и организаций, обеспечивающих строительство и эксплуатацию участков, от аренды или продажи земли в полосе прохождения трассы; также внедрение и использование на территории страны транспортных технических средств и технологий нового поколения на уровне мировых достижений; интеграция в трансконтинентальные, хозяйственные и транспортные связи, упрощающие доступ к мировым рынкам для товаропроизводителей страны.
Очевидно, что данный проект весьма интересен, хотя и слишком велик.
Сам г-н Исингарин подчеркивает, что его реализация дело достаточно не быстрое. Но, может быть, в этом есть и плюс — есть время все просчитать.
Фото с сайта газеты «Литер»