Автомобильное эссе

Что можно сказать о происхождении терминов, относящихся к автотранспорту? Слово «автомобиль» появилось во французском языке в последней четверти 19 века как сложение греческого autos — сам и латинского mobilis — движущийся.
ПДД … Юлия Цезаря
Доподлинно известно, что правила дорожного движения существовали уже 5 тысяч лет назад в древнем Вавилоне. До появления автомобиля были транспортные средства, что вызывало необходимость создать определенный порядок в регулировании их движения. Поэтому, еще в Древнем Риме Юлий Цезарь ввел правила, где, в частности, для предотвращения «пробок» из-за конных повозок на некоторых улицах Рима предполагалось исключительно одностороннее движение. Очевидно, Цезарь был талантливым человеком не только на поле битвы: он придумал правила дорожного движения (ПДД), которые существуют до сих пор, а именно, — ограничение движения в определенное время в определенных зонах, в целях предупреждения перегрузки улиц колесницами, повозками и экипажами.
Иногородние владельцы этих транспортных средств обязаны были оставлять их за городской чертой, а по Риму передвигаться либо пешком, либо на «такси» того времени — наемных паланкинах. В древнем городе уже тогда была создана специальная служба, которая занималась проблемами регулирования движения и разрешением дорожных конфликтов.
Лошадиные силы
Безрельсовый сухопутный транспорт долгое время был преимущественно конным (гужевым). Различные породы лошадей (более 100) применялись для грузовых и пассажирских перевозок в сельской местности и в городах даже наиболее развитых стран.
В художественной литературе конца 19 — начала 20 веков упоминаются личные и наемные экипажи различного типа, дилижансы, омнибусы.
В России в крупных городах извозчики, как и прежде, делились на ломовых (для клади), и на легковых (для ездоков), причем высшую категорию среди легковых — по быстроходности коней, качеству экипажей и упряжи — составляли «лихачи». А Марк Твен в путевых заметках 1895 года писал: «В Париже насчитывается 26 244 кэба» (Собр. соч. т.12). Сэр Артур Конан Дойл, описывая похождения Шерлока Холмса, заставляет своих героев преследовать преступников все в тех же кэбах, каретах и иных конных повозках. Однако уже в своих более поздних рассказах о своем знаменитом детективе («Прощальный поклон»), где речь идет о борьбе германской и английской разведок накануне первой мировой войны, немецкие дипломаты уже ездят на лимузинах, а Шерлок Холмс — на маленьком автомобиле. Надо сказать, сам автор, сэр Артур, уже в 1911 году принимал участие в англо-германском автопробеге, так как занимался автомобильным спортом!
Запрет №1 на выхлопные газы
В середине 19 века в городе Макленбурге, а затем и в Вене изобретатель З.Маркус (1831- 1899) занимался опытами по созданию повозок с двигателями внутреннего сгорания. Его тяжелые неуклюжие повозки развивали скорость до 8 км/час. За дурной запах выхлопных газов австрийские власти запретили строить вторую модель повозки.
Лев Толстой — на «велике», в 60 лет!
Необходимо отметить, что в новейшей истории транспорта важное место занимает велосипед. Это транспортное средство, обладающее многими достоинствами, в том числе сравнительной безопасностью и экологической чистотой. Оно, безусловно, заслуживает большего доверия и в наши дни. Если создать необходимые дорожные условия для велосипедного движения, то этот экологически чистый вид транспорта может еще долгое время быть очень полезным человеку. То же Лев Николаевич Толстой отнесся в свои 60 лет к «велику» с большой симпатией, — он упорно учился езде на нем, а в 65 лет сделал «велопробег» из Москвы в Ясную Поляну!
В анналах исторических журналов можно обнаружить записи, относящиеся к 1902 году:
«…Двухколесный велосипед внес в прогресс человеческого передвижения вклад, который ни чуть не меньше, чем паровой двигатель, — он позволил человеку при помощи только его ног достигнуть такой быстроты и легкости передвижения, о которой нельзя было и мечтать при таких маленьких затратах энергии. Велосипед возбудил много толков, привлек к себе весь культурный мир, распространился по всем закоулкам земного шара, — сторонники «бицикла» назвали его «стальным конем» и торжественно заявили, что ему суждено вытеснить лошадь.
Но судьба решила иначе, явилась возможность применить механический двигатель к велосипеду или к экипажу, построенному согласно требованиям, выработанным велосипедной техникой, — и родился автомобиль. Его нужно считать сыном паровоза, давшего ему душу, и велосипеда, снабдившего его телом. Теперь автомобиль стремится удалить своих родителей на покой, взяв на себя все их многотрудные обязанности».
В прошлом веке восторги по поводу появления автомобиля были слишком преувеличенными, порой выходили за рамки разумного. Так, в 1903 году, например, один знаменитый в то время врач совершенно серьезно рекомендовал прогулки на автомобиле, как «прекрасное средство при неврастении и некоторых формах ревматизма и подагры, при различных стадиях …туберкулеза легких, при хроническом бронхите и при заболеваниях, зависящих от неправильного обмена веществ». Врач уверял в благотворном влиянии езды на автомобиле при всех этих болезнях, если только больные избегают холода, пыльных дорог, ветра.
На дорогах Парижа
В конце позапрошлого, начале прошлого веков лидером автомобилизации была Франция, где в 1904 году на 10 000 жителей приходилось уже около 14 автомобилей и мотоциклов. Однако этот мизерный автомотопарк уже был участником дорожных эксцессов. В том же, 1904 году в Париже было зарегистрировано 2704 происшествия с конными повозками, но этот факт не вызвал бурю общественного негодования, так как подобное число дорожных неприятностей уже вошло в норму того времени. Но вот 324 дорожно-транспортных происшествия с участием автомобилей вызвало шумный по тому времени ажиотаж.
Один из русских журналистов, живший в то время во Франции, писал: «Ранее я сам до небес превозносил автомобиль, но затем убедился, что автомобилизация превратилась в стихийное бедствие. Автомобильная хроника занимает важное место в прессе, но она касается не спорта, а нового способа «мешать людям жить» на свете и предаваться спокойно своим занятиям. Я не увидел во Франции такого городка, такого села, где автомобиль каждый день не наделал бы какой-нибудь новой беды. Где-то он ранил или убил лошадь, быка, корову, там раздавил свинью, собаку. О домашней птице и говорить нечего. Раздавил, и был таков, поминай как звали. Сплошь и рядом происходят несчастья с людьми. Какое же это удовольствие ходить по дороге, где пыль и копоть стоят столбом, и где каждую секунду приходится трепетать за свою жизнь. Ночью поздно вы вскакиваете в перепуге, разбуженные воем сирены. Спросонья вам кажется, что железнодорожный поезд налетел на ваш дом. На самом деле это ваш сосед-автомобилист вернулся с прогулки… Матери целый день в страхе: дети вышли на улицу, а там земля трясется, — автомобили несутся и трубят, как пароходы! Это поистине, божеское наказание!».
Сравнивая 1904 и 2004 годы, можно сказать, что автокатастрофы тех времен были в центре внимания, как сегодня авиакатастрофы. Но, тем не менее, автомобильных проблем не стало меньше, их стало так много, что страшно подумать.
В России своих не ценят
Надо сказать, что в России условия для развития автотранспорта были весьма далеки от благоприятных. Попытки отдельных конструкторов и предпринимателей наладить в своей стране производство автомобилей долго не получали поддержки ни властей, ни капиталистов. Известным конструктором двигателей внутреннего сгорания и автомобилей в России был инженер Б. Г. Луцкой. В 1901 г. он спроектировал грузовой автомобиль, который назвал «моторной телегой». Машина была построена на Ижорском заводе. Она весила 1,3 тонны и имела грузоподъемность 5 тонн, при мощности двигателя 12 лошадиных сил и скорости 10 км/час. Но, несмотря на благоприятные результаты испытаний, автомобиль Луцкого не был принят к производству, и конструктор был вынужден уехать за границу.
Тем не менее, сотни машин стали выпускаться на заводах — Пузырева в Петербурге, Русско-Балтийском — в Риге. Но в основном до революции спрос на машины удовлетворялся за счет импорта.
Эх, дороги!
Наиболее слабым звеном в организации движения в начальный период автомобилизации было отсутствие специальных дорог. В России это ощущалось особенно (то же можно сказать и о территории нынешнего СНГ, включая Казахстан). В странах с высоким по тому временем уровнем автомобилизации сеть автомобильных дорог постепенно развивалась. Широкое распространение получало асфальтирование проезжей части, идея которого зародилась в результате практики использования нефти и отходов ее переработки для поливки дорог с целью борьбы с пылью. На дорогах стали устанавливаться дорожные знаки. Во Франции уже в 1907 году была разработана дорожная сигнализация, которая, как тогда о ней очень правильно писали, давала возможность «задерживать ход машины лишь при сигнале, остальное же время ехать полным ходом, не опасаясь препятствий».
Важнейшим средством обеспечения безопасности дорожного движения было (и есть!) ограничение скорости до пределов, позволяющих сохранить контроль над машиной. Может показаться, что проблема ограничения скорости на раннем этапе автомобилизации не представляла большой сложности, так как скорость первых автомобилей была не велика. Тем не менее, скоростные характеристики самоходных средств в начале двадцатого, даже еще в девятнадцатом, были уже достаточно высокими.
В 1769 году французский военный инженер — изобретатель Кюньо положил начало созданию автомобилей с паровыми двигателями (термин «автомобиль» применялся и к таким машинам). Тогда совершенствование паромобилей позволило поднять их скорость до 40-50 км/час. Но уже в апреле 1902 года на специальном паромобиле с двигателем, обеспечивающим быстрое парообразование, на дистанции в один километр была достигнута небывалая по тому времени скорость — свыше 120 километров в час!
Начиная с 1895 года, во Франции регулярно проводились автомобильные гонки, оказавшие большое влияние на совершенствование автомобилей, повышение их динамических качеств. В этих гонках наряду с автомобилями, оснащенными бензиновыми моторами, участвовали некоторое время и паромобили, которые (даже!) занимали призовые места. Но, случилось то, что и должно было случиться, — легкие, в то же время достаточно мощные высокооборотные двигатели внутреннего сгорания вытеснили паровые машины.
Результаты автомобильных гонок, характеризующие прогресс в увеличении средней скорости победивших машин, оказались впечатляющими:
— 1895 год (маршрут Париж — Бордо — Париж) — 24 км/час,
— 1898 год (Париж — Амстердам — Париж) — 45 км/час,
— 1900 год (Париж — Тулуза — Париж) — 65 км/час,
— 1902 год (Париж — Бордо) — 90 км/час,
— 1903 год (Париж — Бордо) — 105 км/час.
Вот что происходило на дорогах «продвинутых» стран того времени! Если же говорить о максимальной скорости, которую могли развить специальные гоночные автомобили на определенном отрезке, то в августе 1902 года американский гонщик прошел один километр со скоростью 122, 5 км/ ч.
А через два года рекордная скорость поднялась до 148 км/час — такой результат показал легендарный Генри Форд на четырехмильной дороге, специально проложенной по льду озера, на автомобиле, изготовленном на его же заводе!
Уже в 1908 году автомобиль «Фиат» с двигателем мощностью 180 лошадиных сил за один час прошел 180 км (совпадение цифр), причем на отдельных участках скорость его достигала 193 км/час. По тем временам это была сенсация!
На бескрайних просторах Казахстана
Огромная территория наиболее «продвинутой» из стран региона Средней Азии — Казахстана, имеет площадь, равную по сумме вместе взятым Великобритании, ФРГ, Франции, Испании, Австрии, Голландии и Дании. Колоссальное количество техники необходимо для нормальной жизни страны. Только в крупнейшем городе Казахстана — Алматы насчитывается более 300 000 единиц только зарегистрированных автомобилей. Во всем государстве Израиль (площадь 14 000 кв. км) не наберется столько техники!
По дорогам южной столицы и ее окраин ездят автомобили, наверное, почти всех современных марок. Авторалли и прочие технические состязания — тоже есть, как и всюду в мире. Но у нас существует проблемы на автодорогах, и в условиях географического месторасположения солнечного города эта проблема требует научно-технического решения в законодательном (не иначе) порядке.
Свежий воздух перекрывают «пробками»
Начальник штаба УДП ГУВД Алматы подполковник Серик Кайназаров констатирует:
«В южной столице регистрируется ежедневно около 45 автомобилей. Прирост автопарка более чем очевиден. Кроме того, около 40 000 — 50 000 автомашин ежедневно посещает город, в том числе и из ближнего зарубежья. Все они неизменно «оставляют свои отпечатки» в экологическом макро- и микроклимате южной столицы.
Известно, что 70 — 80% загрязнений атмосферы над Алматы — от выбросов токсичных газов, образующихся в процессе сгорания автомобильного топлива. Большая часть токсичных выбросов происходит в автомобильных «пробках», в «час пик» особенно. Как ни странно, но большую роль в этом играет именно «человеческий фактор». Представьте себе, что по улице Толе би мчатся 3 ряда автомашин. Но находится сверхамбициозный гражданин, тот, кто на своем «Мерседесе» выезжает на трамвайную линию, а в это время и встречный автомобиль пытается завернуть, тут как тут и встречный трамвай, который едет, как и полагается, по своим законным рельсам, — в результате образуется 9 — 10 рядов транспорта, а кое-кто даже выезжает на тротуар и едет уже по нему, — начиная от входа в ковровый комбинат и до самой улицы Ауэзова, на диво пешеходам. Все эти беспорядки УДП пресекает, но у нас, извините, нехватка кадров. Поэтому за всеми улицами не уследишь»…
«Пробки» возникают по вине владельцев автомобилей. А в момент таких заторов машины едут порой со скоростью до 4 км/час, разумеется, отравляя воздух вокруг себя. Ядовитые выбросы в атмосферу наиболее концентрированны именно в тех районах, где более всего наблюдается скопление машин. Около 400 000 тонн вредных веществ в среднем за год попадает в алматинский смог. Мало кто знает, что в автомобильных выхлопах содержится около 200 химических соединений, которые, в основном, являются канцерогенными. На снимках, которые делаются с космических спутников земли, алматинский смог хорошо заметен. Горы, возвышающиеся над прекрасным городом, не позволяют ветрам полностью проветривать воздух над ним. Свежий воздух постепенно становится роскошью для южной столицы.
Любимый город может жить спокойно
Да, было время, когда в 1926 году в городе Алма-Ате начали курсировать первые автобусы, тогда еще с деревянными салонами, за год до того, как столицу перенесли из Кзыл-Орды в Алма-Ату. Теперь же, когда полуторамиллионный город вырос во всех аспектах и погряз, увы, в смоге, лучшие умы бьются над решением серьезной экологической проблемы. Создать новое устройство, уменьшающее выброс в атмосферу токсичных веществ, — вот благородная задача, стоящая перед казахстанскими учеными. И, не сомневайтесь, в Казахстане есть мощный интеллектуальный потенциал, который работает в этом направлении.
Безусловно, европейские изобретатели автомобилей внесли свой весомый вклад в развитие мировой цивилизации, и не на территории нашей страны загудели первые автомобильные заводы. Но, все течет, все меняется, и мировое сообщество (охотно или неохотно) признает успехи и достижения именно казахстанских ученых, покупая технологии, разработанные в лабораториях наших научно-исследовательских центров. И результаты интеллектуального труда наших «бойцов» от науки стоят дорогого.
На пресс-конференции, состоявшейся недавно в Алматинском НИИ Органического катализа и электрохимии им. академика Д. В. Сокольского Министерства образования и науки РК, заместитель директора института, профессор, доктор химических наук, Досумов Кусман Досумович сказал следующее:
— Наш институт основан в 1969 году академиком, Героем Социалистического труда Д. В Сокольским и является головным научным учреждением в Казахстане в области катализа. В структуре института работает 12 лабораторий. Одним из направлений научных исследований являются охрана окружающей среды и разработка катализаторов и нейтрализаторов для очистки вредных примесей выбросов автотранспорта и промышленных предприятий. Весь штат сотрудников института — 132 человека, из них — 3 академика Национальной академии наук, 13 докторов наук, 4 кандидата наук. Институт имеет многолетние научные связи со многими институтами СНГ и мира: США, Италии, Германии, Великобритании, Греции, Швейцарии, Болгарии, Индии, России. Участвуя в различных международных конкурсах, ученые Института выигрывали гранты Европейского Союза: INTAS, INCO — COPERNICUS, (сейчас работают по Международным грантам в рамках проектов INCO — COPERNICUS, ISTC, USAID, INTAS). Кроме того, ученые института выигрывали и гранты Международных фондов: NATO, ISTC, USAID, SOROS. Заключен договор на крупный грант КНР на разработку катализаторов для производства высококачественных бензинов.
Однако для нашего города в рамках экологической защиты окружающей среды, а также в целях обеспечения права граждан на здоровье, согласно Конституции РК, просто необходимо ввести на автотранспорте внедрение катализаторов, а точнее, каталитических нейтрализаторов отработанных газов автотранспорта. На базе нашего института созданы многочисленные виды таких катализаторов. Достаточно сказать, что именно нашими, а не российскими, и даже не американскими катализаторами оснащены 40-тонные, 80-тонные самосвалы а также катарпиллеры на разработках «Якуталмаза», где глубина карьеров порой достигает до 1000 и более метров, где воздух, как в глубокой яме, никогда не проветривается, а работающая мощная автотехника, исчисляющаяся десятками единиц, создает немыслимую загазованность в котловане. Именно в «Якуталмазе», собственно, и было проведено независимое испытание катализаторов, — алматинских, российских, американских, на котором присутствовали, естественно, специалисты, эксперты, представители всех названных стран. И это было, господа, еще в начале 90-х годов! Почему именно казахстанские катализаторы, производства НИИ им. Сокольского, оказались лучшими? Наши были продуманы и сделаны таким образом, чтобы от вибрации на рассыпались, они на металлической основе, в то время как американские — на керамической основе, что придает им легкость, но никак не прочность. Итак, около 600 катализаторов, которые мы продали «Якуталмазу», до сих пор отлично работают.
Проблема загазованности городов существует давно. Еще в 70-х годах в Японии постовые полицейские стояли в противогазах, — видимо, существовала опасность отравления газами, а школьники не выходили из дому без специальных респираторов. С тех пор островное государство шагнуло далеко вперед в области высоких технологий. Какие чудные автомобили собирают в Японии! Другое дело, что они не очень долго служат на наших разбитых дорогах! А какие отличные в Японии дороги, тот же многоярусный «хайвэй», — весьма качественный автодорожный идеальный серпантин, двигаясь по которому, в машине «скорой помощи» можно сделать даже операцию «кесарево сечение» (и такое было)! А катализаторами японские автомобили оснащены, что предусмотрено конструкцией. Но вот беда, наше, опять-таки, порой не особенно качественное, автомобильное топливо не совсем подходит для дорогих, высокооснащенных японских «лошадиных сил». Таким образом, для нашего топлива нужны «наши» катализаторы. И они есть!
Вообще катализаторы заняли свое место в мире техники более 30 лет назад. В Европе существуют стандарты классов катализаторов: №№ 1, 2, 3, 4, 5. Там принято их менять каждые 5 лет, согласно законам об охране окружающей среды.
Катализаторы алматинского НИИ им. Сокольского в свое время (еще в 1996 году) были подвергнуты особой комиссией по европейским стандартам тщательной 13-ступенчатой проверке, блестяще себя зарекомендовали, за что и получили сертификаты европейского образца. Но разве это можно назвать великим достижением?
С тех пор прошло немало времени, институтом создано много новых научных изобретений, разработок. Они зарегистрированы и защищены авторскими свидетельствами Республики Казахстан и России. На территории СНГ только НИИ им. Сокольского владеет этими ценными технологиями. В том экологически неблагополучном положении, в котором сейчас находится южная столица, необходимо внедрять разработки наших ученых на благо общества. Решение акимата Алматы улучшить экологическое пространство вокруг и над городом тесно переплетается с внедрением катализаторов.
Итак, что же из себя представляет это чудо техники?
Поскольку в мире существует только каталитический метод очистки выхлопных, а точнее, неотработанных газов (оксида углерода, прочих углеводородов, окислов азота), так как топливо не сгорает на все 100%, то и все мысли ученых нацелены на «досжигание» этих токсичных остатков, на их «нейтрализацию». Поэтому нейтрализатор (катализатор) устанавливается там, где должен стоять штатный глушитель, для чего и выпускается по стандарту габаритных и присоединительных размеров глушителя того или иного автомобиля. Но принцип конструкции таков: в центральной части корпуса нейтрализатора размещены два каталитических блока. Эта пара блоков изготовлена из особой марки жаростойкой стальной фольги с плотностью «сот» продольных микроканалов до 45 на сантиметр квадратный! Фольга, в свою очередь, имеет специальное покрытие из легкого оксида алюминия с термостабилизирующими добавками, на которые наносится активная фаза из благородных или иных металлов. Эти блочные катализаторы достаточно эффективны: они обеспечивают на 80-100% очистку отработавших газов от примесей окиси углерода, углеводородов, и почти на 40% очистку от окислов азота.
Частичное выжигание сажи происходит на рабочих режимах эксплуатации дизельного двигателя. По ряду причин катализаторы пока стоят дорого. Их стоимость колеблется в пределах 200 долларов (на «Жигули») до 500 долларов (на многотонники). Но генеральный директор алматинского завода им. С. Кирова, Дулат Немитканович Шарифканов считает, что при массовом изготовлении эти устройства могли бы иметь другую себестоимость. Для серийного выпуска катализаторов на данном предприятии есть все технические условия. Но нет пока главного — госзаказа.
Все виды катализаторов НИИ им. Сокольского прошли соответствующие испытания на автобусах «Икарус», автомобилях «КаМАЗ», «БеЛАЗ», «МАЗ», на горношахтном транспорте, тракторах, и так далее.
Однако НИИ им. Сокольского, оказывается, не единственный научный коллектив, дающий миру плоды интеллектуальных изысков. В НИИ ТК прошел испытание спектрально-термальный оптимизатор дизельного топлива «Снежный барс».
В 2000 году изобретатель Алмас Талькенов получил первый казахстанский патент в соавторстве с инженером Маратом Ушкебаевым за прибор, который позволяет запускать дизельный ДВС (двигатель внутреннего сгорания) в холодное время года без проблем. Этот прибор Талькенов «обдумывал» еще в середине 90-х годов, когда приобрел дизельный вседорожник, подержанный «Nissan Patrol», «глохнущий» зимой.
Как известно, проблема холодного старта ДВС (двигателей внутреннего сгорания) в зимний период является одной из наиболее острых. Именно по этой же причине происходит «простой» шахт, карьеров, рудников, так как там большая часть работающей техники имеет дизельные двигатели. В Заполярье такие двигатели не выключают из страха, что потом не смогут завести. Физико-химические свойства солярки известны: парафин, который входит в ее состав, при минусовых температурах густеет, кристаллизуется, выпадает в осадок. Еще в прошлом столетии авиаконструкторы отказались от использования дизельных движков, ввиду того, что на больших высотах, где всегда холодно, такая конструкция — ненадежна, даже катастрофически опасна, — представьте себе отказ двигателей, забитых замерзшим густым парафином!
Уже в 2001 году, после модернизации прибора, Алмас Талькенов получил второй казахстанский патент, теперь в соавторстве с 82-летним академиком Национальной Академии Наук, доктором физико-математических наук Алексеем Лукьяновым, который помог изобретателю сделать все математические расчеты на высшем уровне.
После многих испытаний и исследований появилась уже пятая, универсальная модель прибора, которая подходит для дизельных двигателей любого типа — спектротермальный оптимизатор дизельного топлива «Снежный барс».
Основная цель устройств подобного рода заключатся в обеспечении устойчивой эксплуатации дизельных двигателей при отрицательных температурах окружающего воздуха, когда вязкость дизельного топлива резко возрастает и оно теряет текучесть, то есть попросту говоря, перестает поступать в двигатель. В этом отношении спектрально — термальный оптимизатор может соперничать с разработками любых НИИ. В процессе разработки, испытаний и внедрения системы подогрева дизельного топлива специалистами был установлен факт эксплуатационной экономии топлива до 10%, а также факт снижения дымности (!) отработанных газов дизелей на 30 -50 %. Данное изобретение, безусловно, обладает конструктивными и технологическими преимуществами. При стоимости около 250 долларов прибор позволяет экономить до 15% топлива, снижает токсичность выхлопа по угарному газу — в 2 раза, по диоксиду азота — в 5 раз. Кроме того, повышает КПД дизеля на 25%.
Вероятно, в Канаде, на Аляске, в тундре, в России это изобретение, защищенное патентом РК № 8539, будет иметь большой успех. Но Талькенову нужно время, чтобы получить международный патент. Будет ли его изобретение по достоинству оценено на Родине? В прошлом в России был талантливый авиаконструктор И. Сикорский, которого там в свое время не оценили. Вот теперь в США летают классные вертолеты (и самолеты) его конструкции…