Ключевой ошибкой сторонников повышения таможенной пошлины на ввоз в страну иномарок является использование универсальных инструментов для локального явления.
Например такого, как создание в стране автомобилестроительной индустрии.
Таможенная пошлина, о которой идет речь, применяется государством для регулирования ввоза и вывоза в страну и из страны определенных товаров. Так как она изымается на границе, и касается всех без исключения товаров этой группы, то оказывает влияние на весь рынок в целом, а не на отдельный его сегмент.
Повышение таможенной пошлины выгодно официальным дилерам и государству, намеревающемуся получить дополнительные вливания в бюджет. По правде говоря, выгоды неочевидные, а при некоторых условиях, их вообще сложно назвать выгодами. Официальные дилеры испытывают большие сложности в конкуренции с серыми дилерами, и борьбу с ними считают приоритетом. Пошлина сделает бизнес серых дилеров менее выгодным, а некоторые из них должны будут уйти с рынка. Это лишь поверхностный взгляд на большую проблему. Кстати, как и тот, что государство получит дополнительный доход в бюджет, а если установит пошлину на уровне нынешних российских (с 10 процентов сейчас до 30 процентов), то увеличит поступления в три раза.
Капут серым?
Надежды официальных дилеров подчистить конкурентную среду вряд ли окажутся обоснованными. Высокие пошлины, как правило, действуют в таких странах, как Узбекистан или Туркменистан. В условиях Казахстана они дадут обратный эффект. Давайте поставим себя на место участников рынка.
Серый дилер не работает официально, ибо считает расходы на логистику и пошлины высокими. Экономя на обязательных платежах (логистика сложно поддается оптимизации), он может давать рынку конкурентоспособные цены. А так как потребителю часто все равно, какова начинка у машины, главное, чтобы кузов был покруче, бизнес растет довольно активно.
В случае, если государство повысит пошлину, он будет вынужден, во-первых, поднять цены, чтобы дополнительные издержки оплачивал потребитель, во-вторых, субъект, который при 10 процентах не вышел из тени, при 30 процентах еще больше замаскируется.
Официальный дилер, который не мог конкурировать с серыми дилерами в ценовом сегменте, предпочитал завозить в страну если не эксклюзив, то более качественные образцы. За счет чего и пытался конкурировать. Если пошлина станет высокой, то он потеряет интерес к бизнесу, ибо уже сегодня цены на завозимые им автомобили находятся вне зоны досягаемости возможностей потенциальных клиентов. Можно уйти с рынка по-джентльменски, но есть и другой вариант — постепенный уход в тень и пополнение рядов серых дилеров.
Вывод очевиден: высокие пошлины приведут к разрастанию серого рынка, уходу официальных дилеров в тень и полной неконтролируемости авторынка со стороны государства.
Держи карман шире!
Власти не получат и дополнительных платежей в бюджет. Во-первых, потому что практически весь рынок уйдет в тень, во-вторых, потому что высокая пошлина вкупе с финансовым кризисом может привести к непредсказуемым последствиям.
К примеру, в условиях падения продаж продукции всех без исключения мировых автопроизводителей, дилеры использовали весь бонусный ряд практически без остатка. Весной 2008 года казахстанские дилеры применяли скидки на авто на уровне 25-30 процентов. В публичной беседе с ними выясняется, что дальнейшие скидки невозможны, работать себе в убыток никто не будет, а скидки применяют ближе к сезону, когда автопроизводители меняют модельный ряд. В приватных же беседах дилеры жалуются на низкую рентабельность бизнеса. Она ведет к тому, что заниматься продажами машин становится все менее выгодным занятием.
Министр индустрии и торговли г-н Школьник говорил о том, что цены на машины в российских и казахстанских автосалонах почти одинаковы (при таможенной пошлине 30 и 10 процентов соответственно), а разницу дилеры кладут в карман различными способами. С этим можно согласиться: во времена бурного экономического роста дилеры могли завышать маржу, а разницу уводить из-под налогообложения. Кризис резко уменьшил этот денежный поток, и сегодня цены у российских и казахстанских дилеров разные. У казахстанских — дешевле.
И чем больше эта разница, тем менее выгодно работать казахстанским дилерам. Если пошлины поднимут, то официальным дилерам остаются две дороги: или бросать бизнес, или уйти в тень. А так как продажами автомашин они занимались более-менее профессионально, многие из них предпочтут закрыть офисы.
Кстати, накануне запрета ввоза в страну праворульных машин, в министерстве индустрии и торговли говорили о том же: бюджет заработает больше, чем до запрета. В результате, завоз в Казахстан резко сократился, а дилеры нашли возможность обойти казахстанское законодательство. Теперь автомобили растаможиваются казахстанскими же таможенниками, но бюджет этих денег просто не видит: они туда не поступают.
Повышение пошлины приведет к тому же. Так как в России и Узбекистане растаможка дорогая, странами-отстойниками машин, следующих в Казахстан, станут Киргизия и Туркменистан.
Той же «Азии Авто» высокие таможенные пошлины будут однозначно выгодны. Частным владельцам завода очень важно, чтобы выросли пошлины на готовые машины. Это связано с тем, что завод имеет налоговые льготы по ввозу в страну машинокомплектов. Причем, разница от ввоза в страну готовой машины и машинокомплекта несущественная. Меняется лишь одно: качество сборки.
Автопарк юрского периода
Г-н Школьник утверждал, что высокая пошлина закроет Казахстан для ввоза в страну старых машин, загрязняющих экологию. С этим тоже можно согласиться, ибо ввоз машин на самом деле уменьшится.
Но это приведет еще и к тому, что казахстанский рынок потеряет объемы ввоза не только подержанных, но и новых машин. Благодаря низкой таможенной ставке в 10 процентов страна обеспечена автопарком, в большинстве своем представленном 7-10-летними авто. Если пошлину повысят, то потребитель окажется в довольно сложном положении. Ему придется выбирать из тех машин, которые уже завезены в страну и легализованы или ремонтировать уже имеющийся автотранспорт. Кризис лишил возможности казахстанцев покупать новые машины, высокая пошлина отберет у них возможности покупать подержанные.
В результате по дорогам страны будут разъезжать не подержанные, а дышащие на ладан колымаги. Даже сравнение с Россией играет сегодня в пользу Казахстана. Как признаются россияне, в Казахстане больше качественных машин, чем в России. И это при том, что в России в 10 раз выше количество населения.
Высокая пошлина, во-первых, резко повысит амортизацию существующего автопарка, ибо люди не готовы покупать новые машины, во-вторых, лишит население с невысоким достатком возможности приобрести хоть и подержанное, но авто, в-третьих, станет одним большим рынком сбыта для продукции «АвтоВАЗа».
Если бы «Азия Авто» уже сегодня представляла большую ценность, и производила хотя бы 45 тысяч машин в год (проектная мощность), то государство должно было хоть как-то обозначить свое участие в деле создания автомобилестроительной индустрии.
Что делать?
Самое главное, необходимо трезво оценить последствия повышения пошлины, взвесить все «за» и «против», и только потом принимать конкретное решение. Если бы казахстанский рынок ломился от предложения, а спрос не успевал за ним, то поднимать пошлину был бы хоть какой-то резон. При этом, заранее объявив о том, на какое время вводится мера, и какой объем импорта тем самым можно отсечь.
Чтобы всерьез подумать о развитии автомобилестроения, надо первым делом четко определиться, какой стратегии придерживаться, и за какое время есть возможность выйти на достаточный уровень собственного производства.
Если завод государственный или частный, без разницы, необходимо разработать нормативно-правовую базу. Причем, льготы и преференции должны быть равнодоступными не только госпредприятию, но и другим подобным предприятиям частного сектора.
Единственным, но ключевым отличием может быть качество государственной поддержки госпредприятию и частным заводам. В первом случае, государство обязано разработать четкий план развития производства по этапам развития от крупноузловой сборки до 50-процентной локализации в Казахстане. Менеджмент предприятия должен быть профессиональным, бывшие работники райкомов-горкомов с такой задачей никогда не справятся: не потому что не хотят, а потому что не могут.
Кроме того, необходимо продумать меры стимулирования частного бизнеса. К примеру, на начальном этапе заводы могут быть освобождены от уплаты отдельных видов налогов. На этапе становления каждый процент локализации должен поощряться государством снижением налоговой нагрузки, схему несложно разработать так, чтобы и государство сильно не пострадало, и частный интерес стимулировался.
Поэтому сегодня необходимо дать возможность и научно-исследовательским институтам поработать над концепцией развития автомобилестроения в стране, обсудить его со всеми заинтересованными сторонами, не принимая импульсивных решений.
Так как рынок (особенно сейчас) — субстанция нежная и ранимая, а любые действия в угоду интересам одних могут привести к последствиям, с которыми нельзя будет совладать. Наверное, это главное условие, которого государственные мужи любого уровня должны придерживаться, прежде чем принимать решения, в частности, по пошлинам.
Фото с сайта http://auto.finam.ru