— На прошедшем недавно V экономическом форуме крупного бизнеса «Эксперт-200-Казахстан» вы заявили, что, согласно подсчетам АКАБ, к 2020 году казахстанские производители будут готовы производить до 120 тыс. автомобилей для внутреннего рынка и около 225 тыс. автомобилей на экспорт. Что послужит драйвером такого роста?
— Сейчас все чаще взгляды мировых автобрендов обращены на Казахстан. Для такой тенденции есть ряд причин. Одной из главных является ужесточение условий для автопроизводителей на территории России.
Сборочные производства иномарок в Российской Федерации функционируют в основном в режиме промышленной сборки, который позволяет предприятиям импортировать автомобильные компоненты по сниженным таможенным ставкам в обмен на принятие на себя обязательств по локализации производства автомобилей.
Режим промсборки-1 позволяет инвесторам импортировать в Россию автокомпоненты для сборки машин по льготным таможенным ставкам. Взамен автопроизводители, как правило, берут на себя обязательства в течение семи лет создать мощности по сварке, окраске кузова и сборке в объеме не менее 25 тыс. автомобилей в год, а также сократить перечень импортируемых компонентов на 30%.
В начале 2011 года вступили в силу новые правила работы иностранных автопроизводителей в России (промсборка-2), которые стали существенно жестче. Режим промсборки-2 в обмен на низкие пошлины обязывает автоконцерны к запуску в России производств мощностью 300-350 тыс. автомобилей в год, уровень локализации в 60% и инвестиции в НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы).
В Казахстане же условия для автопроизводителей значительно лояльнее к новым проектам. Уровень локализации должен составлять не менее 30% и производственная мощность должна быть не ниже 25 тыс. автомобилей в год.
Поэтому автоконцерны, которые на территории РФ собирают автомобилей не более 50 тыс. единиц, рассматривают Казахстан как новую привлекательную площадку с оставшимся правом реализовывать свои автомобили и на территории России.
К тому же в партнерстве с РК могут быть заинтересованы бренды, не представленные в ТС, но которых привлекает этот рынок сбыта.
Уже сейчас некоторые производители вышли на российский рынок. Более 2500 единиц грузовых автомобилей марки Hyundai казахстанской сборки выходят на российский рынок. Автомобили Chevrolet также будут представлены на соседнем рынке. Но самым крупным проектом планируется стать модель SsangYong Nomad, которая будет собираться только на территории Казахстана.
По расчетам АКАБ, в 2012 году импорт легковых автомобилей РФ составил 1,039 млн единиц, а к 2020 году достигнет 2,5 млн штук. К этому времени автопроизводители Казахстана смогут выпускать 120-130 тыс. авто в год для внутреннего потребления и 223,5 тыс. машин на экспорт в РФ и тем самым смогут занять до 8,5% доли ее автомобильного импорта.
Следует отметить, что на территории Казахстана автосборочные предприятия молоды, что является тоже преимуществом перед Россией, у которой исторический хвост тянется около 100 лет. На производственных площадках Казахстана можно размещать новое оборудование напрямую, строить новые площадки в отличие от северного соседа, где все площади необходимо модернизировать, а это обходится гораздо дороже и дольше по срокам.
Также к положительным причинам, по которым Казахстан интересен мировым автопроизводителям, можно отнести стабильную политическую ситуацию, поддержку со стороны государства в развитии автопрома. К тому же автопром в РК имеет очень серьезный потенциал роста.
По возрастному составу автопарк РК в основном состоит из автомобилей, срок службы которых свыше 10 лет, удельный вес автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 10 лет, составляет 79%. Доля автомобилей со сроком эксплуатации более 3 лет, но не более 7 лет, равна 10%. Количество автомобилей со сроком эксплуатации не более 3 лет составляет 3% от общего количества. Это наш потенциал.
— Какие факторы в целом, на ваш взгляд, влияют на развитие отечественного автопрома?
— Главное, как отмечалось выше, это привлекательные условия для производителей на территории РК.
Ключевыми факторами, влияющими на темпы роста автомобильной отрасли, являются: ВВП на душу населения, финансовые условия и розничные цены на нефть. По данным ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития), более 80% падения выпуска автомобилестроения было связано с ужесточением условий выдачи кредита.
Если российские компании прошли по пути увеличения таможенных пошлин и создания сначала крупноузловых, а затем мелкоузловых производств и локализации продукции в течение 10 лет, то Казахстан прошел этот путь экстерном за 2-3 года.
И это благодаря разработанным программам поддержки автопрома – таким как ПФИИР, «Дорожная карта-2020» – стало возможным организовать автопроизводство.
Сейчас разрабатывается программа утилизации старых автомобилей. Также внедрена программа об обеспечении автонужд госорганов только автомобилями отечественной сборки.
В качестве дополнительной меры можно предложить использование зарубежного опыта в части предоставления финансовых ресурсов производителям автомобилей при условии увеличения вложений в исследования и разработки. Кроме того, снижение налоговой нагрузки может оказать значительное влияние на предприятия. Что тоже можно отразить в программе развития автопрома.
Меры поддержки отечественного автопрома прежде всего должны предусматривать создание собственной базы автокомпонентов, реализацию программы утилизации старых автомобилей, сохранение преференций отечественным производителям до определенного срока, помощь государства в продвижении казахстанских автомобилей на рынок ТС и в Казахстане.
— Могли бы вы подвести некоторые предварительные итоги года? Насколько растет авторынок в денежном эквиваленте? Какова доля импорта среди проданных автомобилей, не поменяется ли бренд-лидер рынка?
— В конце 2012 года аналитиками АКАБ было спрогнозировано, что в 2013 году планируется реализовать 150 тыс. автомобилей. В конце июля 2013 года прогноз был скорректирован в сторону увеличения до 160 тыс. автомобилей. По итогам 10 месяцев 2013 года можно сказать, что данный рубеж сможем преодолеть, потому что сейчас уже реализовано свыше 133 тыс. автомобилей. Доля импорта среди проданных автомобилей от начала года составила 78,8%, доля машин отечественной сборки – 21,2% (60 601 и 14 882 единиц соответственно). Это стабильные показатели.
Лидером пока остаются модели российского автопрома из-за своей стоимости. Согласно отчетам аналитиков, наибольшее количество автомобилей за период с начала года продавалось по цене от $10 тыс. до $15 тыс. (31% против 27% в АППГ). А в целом в денежном эквиваленте за период с января по октябрь рынок продаж новых автомобилей вырос и составил сумму $2,9 млрд.
— По вашим оценкам, насколько изменится по итогам года динамика продаж новых авто в сегменте легковых автомобилей и внедорожников?
— Сейчас рынок легковых автомобилей занимает 64%. Прогнозы на ближайшее будущее позволяют сказать, что лидерами в сегменте они и останутся. Есть несколько причин для этого: во-первых, именно в сегменте легковых автомобилей есть модели с доступными ценами, которые и двигают рынок вперед. Во-вторых, растет класс В в сегменте легковых автомобилей. Поэтому спрос на легковые автомобили будет стабильным и их доля не будет изменяться в меньшую сторону.
— Могли бы вы прокомментировать статистику по официальным продажам новых легковых автомобилей за 10 месяцев текущего года?
— Следует отметить, что продажи в октябре 2013 года продолжают расти и установили рекорд в объеме 17 056 единиц, а всего по итогам 10 месяцев было реализовано 133 150 единиц, рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 76%. На фоне падения рынка в РФ очень радует увеличение продаж в Казахстане. Конечно, мы следим за ситуацией, которая сложилась вокруг условий вступления в ВТО и утилизационным сбором, но со стороны правительства предпринимаются различные шаги для решения возникших вопросов, поэтому мы надеемся на дальнейший рост продаж и увеличение доли продажи именно автомобилей казахстанского производства.
— Как вы в целом оцениваете техническое состояние автопарка в Казахстане?
— Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике, по состоянию на 1 октября 2013 года в стране было зарегистрировано 3 667 582 автомобиля. Средний возраст автомобилей в Казахстане 18 лет. Поэтому следует предположить, что большая часть авто находится в неудовлетворительном состоянии. Эти автомобили представляют собой реальную экологическую опасность. Государство делает сейчас значительные шаги, чтобы улучшить ситуацию. Чтобы справиться с возрастающим выводом из эксплуатации устаревающих транспортных средств и обеспечить им надлежащую утилизацию и рециклинг, в Казахстане должна быть создана собственная отрасль, которая будет отвечать за многие процессы, а именно: за уменьшение загрязнения окружающей среды, продукты эксплуатации и деградации автомобилей, сокращение потребления материальных и энергетических ресурсов, уменьшение затрат на производство материалов за счет использования вторичных материальных ресурсов, сокращение нагрузки на окружающую среду за счет уменьшения добычи природных ресурсов.
— Возможно ли в нашей стране сделать утилизацию старых автомобилей доходным бизнесом?
— Казахстан сможет перейти к программе утилизации автомобилей ориентировочно к 2014 году. Утилизация транспорта – это многоступенчатый технологический цикл. На каждом его этапе речь идет о специфических операциях. Каждую из функций по приему, разборке, переработке и захоронению автомобилей выполняют разные участники этой, еще не созданной в РК индустрии. Мы сейчас стоим только у самых истоков, и предстоит создать новую отрасль с нуля, которая требует колоссальных затрат.
Мы уверены, что автомобиль продолжает нести свою ценность и после окончания срока службы. Мы проследили стандартный процесс утилизации старых авто казахстанцами: как правило, хозяева после снятия с учета бросают своих железных коней, передают в специализированные автомастерские для разборки, продают на запчасти, а также передают в пункты сбора металлолома.
При этом мы считаем, что не все материалы в автомобиле могут быть переработаны. В Казахстане на сегодняшний момент отсутствуют предприятия, способные перерабатывать некоторые материалы, такие как автомобильное стекло, пластик, элементы лакокрасочного покрытия. Вот почему обычно все это попадает на полигоны для захоронения.
Пока в Казахстане, к сожалению, частный бизнес не видит стимула для создания соответствующей инфраструктуры, а у автовладельцев элементарно отсутствует желание этой возможностью воспользоваться, поскольку с точки зрения автовладельца утилизация является затратным и трудоемким способом избавления от вышедшего из эксплуатации автомобиля, а ответственность за ненадлежащую утилизацию отсутствует. При этом с точки зрения частного предпринимательства отсутствует законодательство, которое бы гарантировало загруженность мощностей в долгосрочной перспективе.
— Какие меры необходимо принять, чтобы мотивировать автовладельцев к цивилизованной утилизации устаревших авто?
— Решением проблемы устаревшего автотранспорта может стать внедрение республиканской программы утилизации транспортных средств, но с учетом трех условий. Первое условие – создание системы мотивации владельцев транспортных средств сдавать на утилизацию устаревшую технику и приобретать новую. Второе – создание инфраструктуры отрасли утилизации: строительство современных мощностей по переработке транспортных средств и их компонентов, открытие сети приемных пунктов. Третье – создание системы компенсации затрат утилизаторов по переработке транспортных средств. Пока проект программы по утилизации старых авто находится в министерстве индустрии и новых технологий.
— По вашим оценкам, какой процент от общего числа зарегистрированных в РК автомобилей необходимо утилизировать?
— Сегодня на автомобили старше 20 лет приходится более 56% отечественного парка. Эти автомобили представляют собой реальную экологическую опасность.
— Какие шаги предпринимает АКАБ для того, чтобы развить систему trade-in в Казахстане?
— Сначала было проведено исследование на тему trade-in, где были затронуты вопросы, касающиеся и покупателей, и продавцов, и государство. Далее это исследование было предоставлено в рабочую группу, которая разрабатывала и вносила изменения в Налоговый кодекс РК. Представители АКАБ также принимали непосредственное участие в данном проекте по внесению изменений в НК РК. На основании выводов проведенного исследования представителям АКАБ удалось убедить участников рабочей группы в необходимости отмены двойного НДС. При отмене двойного налогообложения выигрывают все: государство получает больше налогов, потому как к процессу купли-продажи присоединяются официальные компании, продавцы и покупатели застрахованы от неприятных инцидентов с мошенничеством, которые часто случаются в местах стихийной торговли.
Представителям АКАБ удалось на основании исследования и анализа ситуации убедить участников рабочей группы, и необходимые изменения были внесены в Налоговый кодекс РК. Далее все изменения были направлены на рассмотрение в парламент страны. Теперь решение зависит от законодательной власти республики. Надеемся, что в ближайшее время Налоговый кодекс с изменениями будет принят.
— По вашему мнению, все-таки через три или пять лет необходимо проводить техосмотр для новых автомобилей?
— Гарантия на новые автомобили от завода в основном варьируется от 2 до 3 лет. Далее некоторые автодилеры самостоятельно могут продлевать гарантию до 5 лет. Поэтому оптимальным является срок до трех лет.