Сослуживцы пилотов и члены их семей не могут оправиться от шока. До сей поры такого в истории Сил воздушной обороны Казахстана еще не было, чтобы пилотов, сохранивших свои жизни в сложной ситуации и жизни мирных граждан, отведя терпящий бедствие самолет от населенного пункта, отправили на тюремные нары…
Напомню, авиакатастрофа произошла в 17 часов 42 минуты 21 декабря 2016 года в 20 километрах от военного аэродрома под Талдыкорганом.
Причиной аварии Су-27 (бортовой номер 09) по заключению государственной комиссии стало “самовыключение обоих двигателей самолета из-за полной выработки топлива в полете”.
В прошлом номере мы рассказывали о том, что стоящая на боевом дежурстве “сушка” поднялась в небо практически с сухими топливными баками (“Петля на шее армейской авиации”, “КАРАВАН”, № 2 от 19 января). Но почему это стало возможным в век сплошной компьютеризации и тотального электронного контроля, никто в минобороны включая нынешнего главнокомандующего СВО генерал-майора авиации Нурлана КАРБЕНОВА пока прокомментировать не решился.
Хронология крушения
Почему наземные службы авиационной базы (в/ч 21751) не заправили, как это положено, самолет перед его вылетом на боевое задание? Что именно должен был предпринять пилот Су-27 в нештатной ситуации? “КАРАВАН” постарался выяснить это, проследив путь летчика от его посадки в кабину и взлета до полной остановки двигателей и катапультирования.
21 декабря 2016 года. 11.50. Командир авиационного звена майор Искаков после завтрака и обязательного медицинского осмотра, прохождения специальной тренировки и уточнения полетного задания прибыл на свой борт – 09.
Старший техник авиабазы, как это и положено, доложил ему о полной готовности самолета к вылету, в том числе и об основной заправке – 5 600 килограммов. Искаков вместе с техником Амангельдиевым полностью осмотрел самолет и сел в кабину. На газовке вышел малый уровень гидросистемы. Техник долил жидкость, и пока Искаков на тренажерной площадке получал инструктаж и указания от командира части, новую перегазовку на истребителе проводил капитан А. Ж. Конусбаев. Никаких замечаний им тоже выявлено не было: приборы показывали, что заправка самолета – 5 600 килограммов.
16.45. Майор Искаков вместе с подполковником Н. К. Оразовым проходят еще одну тренировку по летному заданию и убывают к своим бортам, чтобы окончательно проверить работоспособность всех систем и расписаться в журнале.
Старший лейтенант Амангельдиев снова докладывает пилоту, что заправка – 5 600 килограммов, газы в системе заправлены, самолет к вылету готов! Искаков садится в кабину Су-27, осматривает все положения органов управления АЗС, краны и переключатели, запускает двигатели, выруливает на взлетку и поднимается в небо. Топливомеры без изменения показывают, что в баках керосина по-прежнему 5 600 килограммов.
17.35. В ходе боевой работы, точнее, перехвата воздушной цели и ее условного уничтожения в кабине Су-27 (бортовой номер 09) срабатывает речевой информатор, предупреждая пилота, что топлива в баках осталось 1 500 килограммов.
При этом топливомер, как утверждает летчик, почему-то показывал 3 700 килограммов. Тогда Искаков по радиостанции запрашивает у пилота Су-27 (бортовой номер 11), которого и должен был по условию полетного задания перехватить, каков остаток топлива у него. Подполковник Оразов ответил: 4 400 килограммов. Искаков занял свою пилотажную зону и посмотрел на свой счетчик, который показывал 4 600. Когда руководитель полетов подполковник Т. С. Макипов запросил у Искакова, каков остаток топлива на его борту, пилот без сомнения (ориентируясь на доклад Оразова, с кем вылетел практически в одно и то же время) доложил: 4 400 килограммов.
О том, что сработал речевой информатор “аварийный остаток – 1 500”, Искаков руководителю полетов не сообщил, так как посчитал, что это ошибка.
По утверждению на суде бывшего начальника управления по безопасности полетов СВО полковника К. А. Баймуханова, такое на этом борту уже случалось, когда “Рита” (так пилоты между собой называют речевой информатор) ошибался. Этим “сушкам” уже по 30 лет, говорят пилоты, потому всякое в воздухе возможно, когда аппаратура ни с того ни с сего начинает глючить.
17.40. Обороты правого двигателя падают до нуля. Отказывает гидросистема. Искаков докладывает руководителю полетов подполковнику Макипову об этом.
Тот дает указание к развороту курсом взлета-посадки 26 градусов. Летчик отводит Су-27 от населенного пункта. В этот момент останавливается левый двигатель. Высота – 1 200 метров. Самолет теряет управление полностью. Летчик, получив разрешение на катапультирование, покидает падающий самолет на высоте 700 метров от земли. После жесткого приземления на аварийно-спасательном парашюте Искаков все же находит в себе силы и по мобильному телефону сообщает на вышку координаты крушения. Петля на шее авиации: в казахстанской армии произошло очередное ЧП
В чем виноват военный пилот?
Через год судебного разбирательства командира авиационного звена 1-й эскадрильи майора Адилбека Искакова военный прокурор Талдыкорганского гарнизона подполковник юстиции Е. А. СЫБАНБАЕВ на основании статьи 464 УК РК обвинил в нарушении правил полетов и подготовки к ним, что повлекло тяжкие последствия: потерю боевого самолета Су-27 БМ, балансовая стоимость которого 1 миллиард 610 миллионов 457 тысяч 500 тенге.
Судья Е. Б. АБДУЛЛИН, рассмотрев это уголовное дело, 12 января сего года признал летчика виновным в совершении уголовного правонарушения и за причинение тем самым материального ущерба государству в лице в/ч 21751 назначил ему наказание в виде лишения свободы сроком на 4 года.
– Суровый приговор. Мы в шоке, – заявил в эксклюзивном интервью “КАРАВАНУ” полковник авиации в запасе Рустем ТЛЕУМАГАМБЕТОВ. – Не понимаю, какая такая возникла острая необходимость изолировать боевого летчика от общества и посадить его за решетку. Подобное случалось и во времена Советского Союза. Самолеты падали, летчики катапультировались, но их не сажали в тюрьму, даже если в воздухе случались какие-то досадные ошибки по их вине. Человеческий фактор никто не отменял.
Если честно, отстраненный от полетов майор авиации Искаков и так уже наказан по полной. Небо – его жизнь! А его, профессионала высшей пробы, который и парады все прошел, и Международные военные игры, отлучили от неба, отобрали мечту, похоронили надежды.
Семья тоже страдает теперь. У Искакова двое малолетних детей, младшему сыночку всего-то 2 месяца… У жены от стресса и переживаний пропало грудное молоко. Ладно, это эмоции. Переживем. Личный состав Талдыкорганской авиабазы не оставит семью и всегда поддержит. Но вот с экономической точки зрения государство очень проиграло. Подготовка высококлассного летчика обходится дороже упавшего самолета. А еще в народе говорят, что за битого двух небитых дают. В нашей воинской части все действия пилотов были тщательно проанализированы. Адилбек Искаков не скрывал мелочей, а рассказывал в мельчайших подробностях, что происходило в воздухе с ним тогда, чтобы после него в такую же нештатную ситуацию не угодил кто-нибудь из его боевых товарищей, ныне действующих летчиков.
– Вы можете хотя бы предположить, кто не заправил самолет перед его вылетом на боевое задание? Или, возможно, слил керосин? Почему топливные баки были практически сухими?
– Это и должен был прежде всего выяснить наш военный суд, а до него – следственные органы. Но по какой-то причине этого не произошло. Сейчас я не могу утверждать достоверно, потому что не владею какой-либо полной информацией по этому вопросу. Мне очень жаль, что с боевыми летчиками так необдуманно поступают в наше время. Теперь возможен их массовый отток на гражданку.
– Истребители будут бояться подниматься в воздух?
– Дело не в страхе, а в прагматизме. Летчики наши смелые, но обидчивые и ранимые. Мы все рискуем своими жизнями, уходя в небо, и там, на высоте, выкладываемся по полной, невзирая ни на что. Родину защищаем, долг свой выполняем, себе не принадлежим. Бывает, что доли секунды все решают. Но теперь летчики могут отказываться от совершения полета. Летчик истребителя Су-27 рассказал о причине крушения самолета
– Могут не выполнить приказ командования?!
– Если им прикажут подняться в небо на стареньком или ненадежном истребителе, у которого, возможно, заканчивается ресурс или что-то еще, могут и отказаться. Причем на законных для этого основаниях. Но я знаю наших офицеров. Они люди чести! Даже рискуя собственной жизнью, все равно уйдут на задание, чтобы командира не подвести. Это жизнь их и судьба. А она бывает и злодейкой.
Искакову просто не повезло. Он доверился технику и аппаратуре.
Как не повезло и майору Ашимову, который посадил Су-27 на фюзеляж. Да, он совершил досадный промах и в условиях непростой обстановки, низкой облачности, ночью (!) приземлился, как говорят, на брюхо. Не выпустил шасси. Я помню, как один генерал так приземлился. Ему кричали с земли, что он шасси не выпустил и надо уходить на второй круг. Знаете, что он тогда сказал?
– Нет. В первый раз слышу об этом…
– Он сказал, что генералы своих решений не меняют. И посадил-таки самолет на фюзеляж. В тюрьму того генерала не упекли. Оттащили самолет в сторонку и продолжили совершать учебно-тренировочные полеты. Потому что задача научиться Родину защищать в то время была важнее всего остального…
(Продолжение следует)