Корреспондент “КАРАВАНА” побеседовал с главой комитета гражданской авиации Талгатом ЛАСТАЕВЫМ.
Требуется специалист. Оклад – от 1 500 000 тенге
– Талгат Тлеубекович, в последнее время много разговоров о том, что казахстанская гражданская авиация переходит на “британскую модель”. Что это такое и зачем нам нужен этот переход?
– Вопросу авиации уделено особое внимание в программе Президента РК “100 шагов”. Глава государства в 68-м шаге поручил пересмотреть подходы, трансформировать управление гражданской авиации. В первую очередь – это контроль за безопасностью полетов, за основу мы хотим взять так называемую “британскую модель”.
Это общеевропейский подход, суть которого в более эффективной и гибкой системе регулирования безопасности полетов за счет соответствующей структуры.
Сейчас все находится в управлении нашего комитета – контроль и надзор, стратегическое планирование и так далее. Но надо понимать, что авиация – это очень капиталоемкая отрасль с достаточно высокими зарплатами и соответствующими квалификациями специалистов.
Достаточно квалифицированный и опытный пилот “Эйрбаса” или “Боинга” авиакомпании в Казахстане, к примеру, получает 2–2,5 миллиона тенге ежемесячно.
При этом требования ИКАО гласят, что контролер не может по своей квалификации быть ниже проверяемого специалиста. Государству конкурировать по зарплатам с коммерческим сектором в авиации очень сложно. Это проблема не только Казахстана, но и многих других.
Поэтому во многих странах Европы и мира, и в частности в Великобритании, для контроля за безопасностью в сфере авиации было принято решение о создании корпорации со 100-процентным участием государства. Эта компания сама зарабатывает деньги и, как следствие, может устанавливать специалистам конкурентную зарплату.
И нам нужно как можно скорее переходить на эту модель, потому что Казахстану нужно наращивать количество специалистов по безопасности полетов. Сейчас у нас всего 51 государственный авиационный инспектор. По нормативам ИКАО, на те 907 воздушных судов, что есть сейчас в РК, нужно в 2,5 раза больше специалистов, которые могли бы осуществлять контроль и надзор. Причем речь идет только о том контроле, который должен вестись за воздушными судами. А у нас же есть еще и аэронавигация, аэропорты, летный состав…
Фото Анны ВЕЛИЧКО
– То есть предполагается, что комитет гражданской авиации будет преобразован в нацкомпанию?
– Нет. За нами останутся функции формирования государственной политики, стратегии. Также формирование нормативно-правовой базы, содействие открытию новых рейсов, тарифное регулирование. Передаются только функции по техническому контролю и надзору, которые требуют гибкости по зарплатам и штату.
При этом эта новая структура будет полностью контролироваться государством и подчиняться КГА.
– И когда планируется переход к новой модели контроля безопасности полетов?
– Мы уже разработали законопроект, сейчас он проходит все процедурные моменты. Планируем, что в первом квартале следующего года сможем заявить о создании той структуры, о которой я вам рассказал. Параллельно с законотворческой деятельностью, планируем формировать базу самой нацкомпании. Пока она будет без функций, но мы уже можем прорабатывать вопрос квалификационных требований, структуры и так далее, чтобы весь переход прошел в максимально короткие сроки.
Полет без сюрпризов
– Авиакатастрофы, хоть и случаются не очень часто, но всякий раз – это большая трагедия, которую, конечно, потом расследуют, но погибших эти расследования не вернут. Прошлый год был достаточно богат на подобного рода трагедии. Какой-то урок из ситуации извлечен?
– Мы со скромным оптимизмом можем сказать, что в этом году у нас нет ни одной катастрофы, потому что по итогам прошлого года начали принимать достаточно жесткие меры. С начала года приостановили деятельность двух авиакомпаний за то, что они не соблюдали требования законодательства по безопасности полетов. Сейчас проводим аналогичную процедуру в отношении еще одного авиаперевозчика.
Буквально на прошлой неделе приостановили эксплуатацию 17 воздушных судов, потому что они не выдерживают требования по безопасности полетов. То есть работа ведется.
– Но, тем не менее, как показал недавний случай с провожающим семью певцом, бреши, причем серьезные, есть…
– Конечно, такие инциденты недопустимы. Как только мы об этом узнали, тут же провели внеплановую проверку аэропорта. Тех, кого могли привлечь к административной ответственности в рамках своих полномочий, тут же наказали. Это конкретные люди в авиакомпании и в аэропорту.
Отдельно провели беседу с руководством компаний и, согласно системе оценки рисков, эти предприятия подпадают у нас теперь под меры дополнительного контроля.
То есть если по плану у них была одна проверка в год, то теперь будет две или три.
Кто из авиаперевозчиков самый пунктуальный?
– Задержка и даже отмена рейсов – бич многих авиакомпаний. И главные пострадавшие здесь – пассажиры. Неужели нет никакого способа заставить самолеты летать вовремя? Может, ввести санкции за опоздания?
– Задержки рейсов есть во всем мире. Причем если смотреть на данные сухой статистики, то у нас процент регулярности выше, чем в Европе и Америке.
Если говорить о компании “Эйр Астана”, то у нее этот показатель на уровне 87 процентов, у “Ската” – больше 89 процентов.
В Америке в среднем 80 процентов, в странах Европейского союза 77,5 процента.
И нигде в мире нет наказания за задержки рейсов. Потому что если внедрить такое наказание, то авиакомпании начнут делать все, для того чтобы его избежать.
Я не знаю кому как, но мне кажется, что лучше вылететь позже, чем предполагалось, чем лететь на неподготовленном к полету судне.
У нас есть штрафы за то, что при задержке были нарушены права пассажиров. Через 2 часа после задержки рейса авиакомпания должна предоставить людям воду и позвонить. Через 4 часа – горячее питание, через 8 часов гостиницу.
Конечно, не все гладко. У нас нет представителей в аэропортах. То есть мы можем реагировать только постфактум, если кто-то пожаловался. Но постфактум сложно доказать – было нарушение или нет. Но с переходом на новую модель мы предполагаем, что у нас в каждом аэропорту будет свой представитель, который в режиме реального времени будет реагировать на то или иное нарушение.
И тут надо понимать, что перевозчику задержки невыгодны. Он несет траты за дополнительное время экипажа, штрафы аэропорта за слоты, компенсация пассажирам, гостиницы и продукты…
Например, в таких загруженных аэропортах, как Франкфурт, штраф за несвоевременный прилет доходит до десятков тысяч долларов. Что касается нас, мы мониторим, практически по каждой задержке у нас есть подробная информация о причинах. В основном рейсы задерживаются из-за позднего прибытия воздушного судна. Авиакомпания – это коммерческое предприятие. И как у любого коммерческого предприятия, ее основная цель – максимизация прибыли. Для нее важно, чтобы самолет постоянно летал, а не стоял на земле. Поэтому если где-то по какой-то причине рейс задерживается, то и остальные в цепочке тоже вылетают с задержкой.
Первичная причина может быть в нелетной погоде, в устранении какой-то технической неисправности, но в итоге страдают все.
И чем больше у компании рейсов, тем сложнее ей перекрыть задержку, потому что все самолеты заняты. А держать резервный борт, при учете стоимости “Боинга” или “Эйрбаса” в 65 миллионов долларов, это очень большое удорожание билетов. Самолет Boeing-737 MAX 8 прибыл в аэропорт Шымкента
Приходы и уходы
– У нас и так билеты не самые дешевые, с учетом доходов населения. Есть ли перспектива снижения стоимости авиаперевозок?
– Это самый распространенный вопрос, который нам задают! Нигде в мире тарифы перевозчиков не регулируются, так как это конкуренция. Если есть подозрение, что у перевозчика слишком высокая цена, то жаловаться надо не нам, а в комитет регулирования естественных монополий.
В целом же по поводу тарифов есть ряд объективных факторов. Основной – стоимость авиатоплива. В структуре тарифов эта составляющая занимает более 30 процентов.
На сегодняшний день мы часть топлива импортируем, то есть от мировой конъюнктуры цен на нефть наша авиация очень сильно зависит. Со следующего года, как пообещали в министерстве энергетики, Казахстан перейдет в авиатопливе со стандарта ТС на стандарт РТ, и отечественные заводы будут покрывать всю потребность наших авиаперевозчиков. Мы рассчитываем, что это как-то стабилизирует цену на топливо.
Второй момент. Затраты многих авиакомпаний на 70–80 процентов привязаны к валюте.
Это оплата кредитов, лизинг, плата за обслуживание судов, запчасти и так далее. А выручка на 70–80 процентов в тенге. Мы видим какой-то системный метод влияния на этот процесс в развитии конкуренции. С 2012 года мы полностью убрали тендеры в распределении маршрутов.То есть если раньше авиакомпания получала эксклюзивное право на тот или иной маршрут, то теперь летать может любая компания и по любому маршруту. Как результат, если раньше между Астаной и Алматы летала только “Эйр Астана”, то сейчас регулярные рейсы выполняют четыре авиакомпании.
То же самое в международном авиасообщении.
С 2017 года у нас действует режим “открытое небо”, который дает право летать в Казахстан любой авиакомпании мира, при условии честного тарифообразования.
Благодаря этому к нам зашли лоукостеры, которые предлагают достаточно низкие тарифы на свои услуги.
– Но ведь были и те, кто ушел от нас…
– Из тех, кто пришел в прошлом году, летают все. Те авиакомпании, которые ушли, они ушли несколько лет назад и по своим причинам. Да, была канва о том, что якобы это произошло из-за того, что аэропорты подняли свои тарифы. Но у нас 10 лет тарифы аэропортов не менялись. А цены растут. Соответственно, у аэропортов не было средств для развития, выполнения некоторых требований. Поэтому и было принято решение о повышении их тарифов.
Но я лично встречался с руководителями тех авиакомпаний, мы выясняли причины ухода. Вот, например, “Австрийские авиалинии” ушли с казахстанского рынка три года назад. “Бритиш эйрвейз” – еще раньше. “КЛМ” ушел из-за собственных финансовых трудностей. Одновременно с нашим они закрыли и несколько других направлений, “Австрийские авиалинии” ушли, так как они входят в группу компаний “Люфтганза” и, чтобы не дробить рейсы, в головном офисе было принято такое решение.
Некоторые авиакомпании, о которых говорилось, продолжают летать. Например, “Азиана”, “Этихад”.
В целом, зашли к нам много авиагигантов. Сейчас только по направлению Европа – Казахстан конкурируют порядка 10 авиакомпаний. Понятно, что рынок относительно небольшой и это условия очень жесткой конкуренции. И абсолютно нормально, что кто-то уходит, кто-то меняется. В аэропорту Алматы стая ворон остановила взлетающий самолет
– Сколько еще продлится режим открытого неба?
– Мы предоставили всем странам, с которыми у Казахстана есть безвизовый режим, возможность совершения к нам ежедневных рейсов. Но я могу сказать, что из тех прав, которые подписал Казахстан, реализованы менее 5 процентов. Например, к нам может летать Япония, Сингапур, почти вся Европа… Но это экономика. Не всем выгодно летать в Казахстан, потому что низкий пассажиропоток.
Открытое небо остается, у нас открылся МФЦА, развивается транзитный потенциал, так что никто отменять этот режим не собирается.
Конечно, есть задача по защите своих авиаперевозчиков, потому что у нас большая страна и нам надо, чтобы они совершали внутренние рейсы, которые менее рентабельные. Часто приводят в пример Грузию или Армению, которые отказались от всех мер регулирования и в итоге стали более доступны по цене зарубежному путешественнику. Но при этом надо учитывать, что они благодаря этому шагу потеряли своих авиаперевозчиков, те просто не смогли конкурировать. У них территория маленькая и, наверное, большой трагедии в отсутствии внутреннего авиасообщения нет.
– А по какому сценарию предполагается развивать внутреннее авиасообщение? Какие новые рейсы планируется открыть в ближайшие годы?
– С 2002 года у нас действует программа субсидирования, направленная на организацию авиасообщения областных центров со столицей. Эта задача выполнена, областные центры соединены, коммерческий уровень выведен.
Несколько лет назад мы начали делать акцент на развитии маршрутов, связанных с внутренним туризмом.
Сейчас летают рейсы на Балхаш, Алаколь, в Кокшетау из Западного Казахстана. В следующем году планируем субсидировать авиасообщение с Баянаулом. На эти цели у нас ежегодно выделяется около 1,5 миллиарда тенге. В будущем мы планируем охватить 15 аэродромов, пригодных для малой авиации. В том числе – в Восточно-Казахстанской области, в Туркестанской.
– Субсидирование маршрутов – это хорошо, но вы так и не сказали, когда нам стоит ждать реального удешевления цен на перелеты и за счет чего?
– Закон рынка – чем больше авиакомпания перевозит пассажиров, тем ниже себестоимость билетов. Мы видим потенциал в транзитном авиасообщении.
Наш внутренний рынок не очень большой: в прошлом году всеми авиакомпаниями было перевезено 7,4 миллиона казахстанцев.
Для того чтобы появился лоукостер, ежегодный пассажиропоток должен быть более 20 миллионов. Недостающий объем мы хотим восполнить за счет транзитного пассажира. Например, в прошлом году 110 миллионов китайцев выехали на отдых за рубеж. Если мы сможем претендовать хотя бы на один процент от этого потока, это будет миллион туристов, которые пролетят через Казахстан.
Помимо прямых расходов на билеты и так далее, эти туристы будут оставлять в стране и другие деньги: кафе, гостиницы, магазины… Поэтому транзит – это одно из основных направлений нашей стратегии.
Для стимулирования развития этой ниши вводится трехдневный безвизовый режим для граждан Китая и Индии, прорабатываются и другие направления, наращиваем интенсивность рейсов. Если раньше от нас в Лондон еженедельно летало 4 рейса, то сейчас ежедневно. Это очень важно, чтобы пассажир мог корректировать свой маршрут.
Мы со своей стороны всегда помогаем нашим авиакомпаниям в борьбе за транзитного туриста: проводим переговоры о регистрации новых прав, контролируем соблюдение стандартов и техрегламентов, выходим на правительство с инициативами по безвизовому режиму и так далее.
Все это постепенно дает результат. Если в 2012 году у нас было около 20 тысяч транзитных пассажиров, то в прошлом году – 600 тысяч. В этом году мы планируем достигнуть цифры в 900 тысяч пассажиров.
АСТАНА