После трагедии
До сих пор общественность не знает, что же произошло в тот роковой день с самолетом компании SCAT. Версий было много – выход из строя навигационного оборудования, поломка самолета, нехватка топлива, ошибка в пилотировании. Министерство транспорта и коммуникаций сообщило: расследование проводится с привлечением специалистов Канады (разработчик воздушного судна. – Прим. авт.) и США (изготовитель двигателей)…
На этой неделе 27 января на заседании комиссии по расследованию этой трагедии сообщалось о промежуточных результатах. Установлена полная работоспособность двигателей и всех агрегатов самолета до столкновения с землей, подтвержден факт наличия на борту достаточного количества авиационного топлива для выполнения рейса Кокшетау – Алматы и ухода на запасной круг. Не было и обледенения и влияния других внешних факторов воздействия. Сейчас эксперты анализируют результаты звуковой информации, полученные в научно-исследовательских лабораториях, выясняют, почему при попытке уйти на второй круг самолет резко пошел на снижение.
Причем через неделю после падения CRJ 200 едва не случилась новая трагедия: самолет этой же авиакомпании, поменявшей название для международных рейсов на Sunday Airlines, “АН-24РВ” при посадке в аэропорту Алматы выехал на снег, машину развернуло на 60 градусов. По данным пресс-службы Главной транспортной прокуратуры, капитан самолета не соблюдал рекомендуемую скорость приземления, не выдержал направление пробега после посадки. В декабре 2013 года постановлением Алматинского городского суда он был признан виновным и осужден к одному году ограничения свободы с лишением права занимать определенные должности на воздушном транспорте на срок до года.
Прокуратура выявила многочисленные нарушения
Ушедший год “запомнился” и многочисленными задержками рейсов, громкими скандалами и драками на борту. А также – “разбором полетов” с участием Минтранскома, авиаперевозчиков, старейшин авиации, депутатов. На одном из заседаний побывал наш корреспондент. Впечатление полного краха в работе наших авиакомпаний и аэропортов.
Что же творится в казахстанской авиации? В ответе на запрос “Каравана” Главная транспортная прокуратура РК сообщила: “Авиакомпаниями допускаются многочисленные нарушения, связанные с незаконным допуском к полетам авиационного персонала, не соответствующего установленным требованиям. Имеются факты эксплуатации воздушных судов в технически неисправном состоянии, с истекшими межремонтными календарными сроками”.
В ходе проверок за 2013 год – 612 нарушений законности. Приостановлены сертификаты летной годности 112 самолетов, 2 сертификата эксплуатанта авиакомпаний – АО “Jet One”, АО “Asia Continental Avialines”.
А в ответе Комитета гражданской авиации за подписью председателя Бекена СЕЙДАХМЕТОВА информация представлена еще шире: по результатам проверок отозваны сертификаты эксплуатанта у АО “Авиакомпания МЕГА”, АО “D.E.T.A. Air”, АО “Авиакомпания “Samal Air”, свидетельства на выполнение авиаработ у АО “ЕвроАзия Эйр Интернейшнл”, АО “Kaz Air West”, ТОО “Дельта-С”. Приостановлены сертификаты эксплуатации 4 авиаперевозчиков: ТОО “Азия Континенталь Авиалайнс”, АО АК “Irtysh-Air”, АО “Almaty Aviation”, АО “Luk Aero”. Также введены ограничения для АО “Семейавиа” и АО “Jet Airlines”.
На чем летаем?
По сути, только у одного национального авиаперевозчика в парке есть абсолютно новые машины. Меж тем сегодня в Казахстане работает 48 авиакомпаний: 20 – выполняют коммерческие воздушные перевозки, 3 – возят грузы, 24 – авиационные работы и 1 компания авиации общего назначения.
По данным Комитета гражданской авиации, зарегистрировано 471 воздушное судно: самолеты советского производства – 55 (средний возраст 20 лет), западного производства – 87 (средний возраст 17 лет), вертолеты советского производства – 56 (средний возраст 14 лет) и западного – 39 (средний возраст 11 лет). Самолеты “АН-2” – а таких машин у нас 156 единиц – перевалило за 30 лет.
– Много в парке авиакомпаний старых машин, от которых на Западе избавляются, – отмечает бывший пилот, пенсионер Александр Владимирович. – Самолеты имеют неудобный салон, кресла – пассажиры высокого роста вынуждены сидеть, поджав ноги. А где и как ремонтируются машины – большой вопрос.
Без конкуренции не будет качества
Мажилисмен Турсунбек ОМУРЗАКОВ неоднократно поднимал в своих депутатских запросах тему гражданской авиации в Казахстане:
– Ухудшилась ситуация с перевозками внутри страны. В основном самолеты летают между крупными городами. Помню, раньше я летал из Целинограда (Астана) в Балкашино Сандыктауского района Акмолинской области, из Балкашино – в Степногорск. Сегодня в Атырау туда-сюда слетать – 100 тысяч тенге. В Мюнхен – 140 тысяч. Наши рейсы вообще золотые! В аэропортах Алматы, Астаны захочешь взять кофе, булочку – увидишь цены, и аппетит пропадает. В зарубежных же аэропортах кафе на любой вкус и кошелек.
Я много летал в областные центры. Хотелось бы, чтобы аэропорты были комфортнее. В Алматы, чтобы сесть на самолет, нужно пересаживаться на автобус, потому что не хватает “рукавов”. Многих возмущает, что приходится долго ждать багаж или чемодан приходит разбитым, с оторванными колесами, ручками… А какие рейсы бывают “веселые”! Пассажиры напиваются, устраивают драки. В 2013 году в “Эйр Астане” зафиксировано 299 случаев деструктивного поведения пассажиров. Пора ввести на рейсы сотрудников внутренней безопасности и усилить законодательство в отношении дебоширов. Комитет гражданской авиации должен иметь какие-то полномочия . А у нас всем рулят частники, на которые комитет не может оказать влияния, скажем, снять руководителя компании или аэропорта. Так что проблем – масса.
Закостенелые проблемы
Из года в год казахстанские аэропорты фигурируют в прокурорских отчетах как зона… пониженной безопасности. Хромает инфраструктура, а взлетно-посадочным полосам специалисты ставят оценку “неуд”.
Все эти факторы определяют низкую пропускную способность аэропортов. Так, в самом крупном аэропорту Казахстана – Алматы – максимальная пропускная способность не более 800 пассажиров в час. Это не позволяет авиакомпаниям планировать больше рейсов, поскольку аэропорт не может обслужить более 4 рейсов в час.
Главная транспортная прокуратура отметила недостатки в работе противопожарного оборудования аэропортов, низкий уровень безопасности и отвратительное санитарное состояние. Износ взлетно-посадочных полос Костаная, Талдыкоргана, Семея, Петропавловска, Усть-Каменогорска, Уральска – прямая угроза безопасности экипажа и пассажиров.
Строительство нового аэропорта для Алматы и Алматинской области – еще один обсуждаемый в последние годы вопрос. По мнению специалистов, это важно для безопасности пассажиров на случай сильного тумана в Алматы – именно такой был в день катастрофы CRJ 200. Если Алматинский аэропорт не принимает самолеты, им приходится лететь на запасные аэродромы за 400, 500 километров.
Комментарии излишни… Неудивительно, что с таким букетом проблем казахстанская авиация оказывается в ступоре. До сих пор наши авиакомпании – в черном списке Евросоюза, куда, кроме национальной авиакомпании, да и то с ограничениями, запрещено летать другим перевозчикам.