Без железнодорожных трасс, связавших бескрайние просторы страны в единое целое, Казахстан просто не смог бы состояться, как единое государство. Во все времена тысячи километров рельсов надежно соединяли города, аулы, поселки и промышленные предприятия, представляя собой своеобразную систему "кровоснабжения" для экономики страны.
Сегодня железнодорожным транспортом приходится три четверти внутреннего грузооборота страны и более половины грузооборота в междугородних и пригородных перевозках. По основным показателям технического оснащения железных дорог и перевозочной работы (грузооборот, пассажирооборот и др.) Казахстан занимает третье место в СНГ, после России и Украины.
К началу перестройки, в середине 80-х годов, в стране сложилась определенная структура железных дорог. Их было три: Целинная, с центром управления в Целинограде; Алма-Атинская (Алматы), Западно-Казахстанская (Актюбинск). Будучи рассчитаны на эксплуатацию в системе социалистического, планового хозяйства, они попали в очень тяжелое экономическое положение в условиях перехода к рыночной экономике. Именно на период с 1991 по 1998 год приходится резкий спад объемов перевозок, как грузов, так и пассажиров. Перевозки грузов сократились в 4, а людей - в два раза. В этот период вся экономика страны переживала болезненный переходный период и, конечно, железнодорожное хозяйство не было исключением. Существенно ухудшились безопасность перевозок и показатели экономической эффективности, возросли транспортные издержки. Все это тяжелой ношей ложилось на государственный бюджет, поскольку государство не могло сразу приватизировать столь сложную и дорогую отрасль. Да и охотников взяться разгребать эти "авгиевы конюшни" как-то не находилось.
Дело в том, что железнодорожная отрасль, создаваемая в эпоху плановой, тоталитарной экономики, представляла собой государство в государстве. Все у него было свое - производство, жилье, системы жизнеобеспечения, магазины, социальные и культурные объекты, даже свои вооруженные силы и милиция. Самодостаточность отрасли стала в новых условиях ее главной обузой. Конечно, реформирование такого "монстра", да еще и при условии его бесперебойной работы, представляло собой нелегкую задачу. И ясно было, что процесс этот будет длиться много лет. И первым шагом было создание в 1997 году Республиканского государственного предприятия "Казахстан темiр жолы".
В него вошли шесть железнодорожных дочерних компаний. Необходимо было найти оптимальную структуру управления производством и финансовыми потоками в этой сфере, поэтому было принято решение о создании вертикальной структуры управления. Линейные предприятия всех компаний (локомотивная служба, вагонный парк, электроснабжение, системы связи и др.) были напрямую подчинены соответствующим департаментам и управлениям, входящим в центральный аппарат "Казахстан темiр жолы". Неосновные, вспомогательные службы были подчинены дочерним государственным предприятиям. Такая система позволила улучшить прозрачность финансовых и материальных потоков, повысить эффективность использования оборотных средств, снизить расходы при перевозках.
Но решения требовал и вопрос: что делать с огромным социальным блоком отрасли, гирей висящей на его бюджете? Несколькими постановлениями Правительства было определено, что эти структуры должны выделяться в самостоятельные акционерные общества и сами искать свое место в системе рыночных отношений. А также предусматривалось создание других дочерних предприятий и учреждений железнодорожной медицины. Были созданы новые акционерные общества "Ремпуть", "Казгипрожелдортранс", "Медицинская служба транспорта", "Транстелеком". Рестурктуризация социальной сферы проводилась путем передачи новым акционерным обществам объектов соцкультбыта, зданий и оборудования.
В 2000 году наступил следующий этап. В РГП были созданы департамент инфраструктуры, включающий хозяйства пути, энергоснабжения, сигнализации и связи и департамент перевозок, занимающийся вопросами грузовой и коммерческой работы, перевозками, а также локомотивным и вагонным парками.
С 2002 года "Казахстан темiр жолы" стала Национальной компанией. К этому времени длина железных дорог страны достигла 13,6 тыс. километров, в том числе двухпутных линий - 5 тыс. километров. Длина станционных и специальных путей составила 6,7 тыс. километров. Основная часть железнодорожной сети " Казахстан темiр жолы" (97,5%) расположена на территории Казахстана, а 2,5% - на пограничных территориях России. Железнодорожное хозяйство включает в себя 720 станций, сотни других объектов. Управлять этим громадным хозяйством очень непросто, тем более, что сама специфика работы железных дорог исключает относиться к ним так, как к обычному экономическому рыночному проекту, который выгоден только тогда, когда приносит прибыль. Однако именно экономическая эффективность железных дорог - это та цель, к которой всеми силами стремится руководство национальной компании. Потому что только она позволит дороге жить уверенно и развиваться.
Наибольшее внимание в этой связи сегодня уделяется вопросу создания и развития международных, трансконтинентальных транспортных "коридоров". И это верное решение - даже вся экономика Казахстана, его промышленные предприятия, не смогут обеспечить железной дороге необходимые объемы грузовых перевозок - главного источника притока финансовых средств. Следовательно - необходимо создать благоприятные условия для международных перевозчиков грузов, чтобы они шли из Европы, России - в Азию, к тихоокеанским портам и южным морям именно через нашу страну. Они - самые перспективные и платежеспособные партнеры.
Таких "коридоров", включенных в общую системы трансазиатских транспортных маршрутов, по территории Казахстана проходят два: Центральный (ст. Дружба - Актогай - Арысь - Шынгельды; Дружба - Актогай - Арась - Актау); и Северный - (ст. Дружба - Актогай - Арысь - Моинты - Астана - Пресногорьковская). Кроме того, имеются еще два вспомогательных транспортных коридора на западе страны, для улучшения межгосударственных перевозок: Среднеазиатский (Шенгелшьды - Канадагаш - Озинки) и Западный (Аксарас - Макат - Бейшу).
По оценкам маркетологов (а для исследований в РГП привлекли очень солидные силы), открытие и использование этих транспортных коридоров на 50% сокращает стоимость перевозок грузов из Европы в Азию, по сравнению с морским транспортом. Это самый короткий сухопутный путь между Западной Европой и южными портами Китая и других стран, которые сегодня переживают бурный экономический рост. И привлекательность его начинают все больше ценить серьезные транспортные компании. Так, например, объем перевозимых грузов через станцию Дружба - Алашанькоу, на казахстанско-китайской границе, возрос с 1994 года почти в одиннадцать раз и составил в прошлом году боле 5,6 млн. тонн. По договоренности с китайской стороной, намечено довести этот грузооборот в ближайшие два-три года до 10 млн. тонн в год.
Переход Дружба позволяет формировать Трансазиатские транспортные коридоры (ТАЖД-1) от китайских портов Ляньюнган, Циндао, Тяндзин, через Урумчи - в Иран и Турцию, а также через Россию - в Европу. Общая длина ТАЖД-1 составляет более 10,5 тыс. км, из них на казахстанский участок приходится 1,8 км.
Огромное внимание, которое "Казахстан темiр жолы" уделяют именно этим проектам международных транспортных коридоров, объясняется просто. Грузы, которые транспортируются из Европы в Азию и обратно, это, как правило, товары и сырье высоких производственных переделов, с высокой добавленной стоимостью. Иными словами - более дорогие, что позволяет клиентам без проблем оплачивать тарифы грузовых железнодорожных перевозок. А ведь именно в тарифах скрываются доходы железнодорожников. Но повышать их до крайних пределов невозможно - тогда перевозки могут стать невыгодными. Тут все зависит от платежеспособности клиентов, от характера транспортируемых грузов. Грубо говоря: дорогой груз - выгодно, дешевый - нет. Идеальное решение, над которым сегодня бьются железнодорожники, это приобрести надежных и долговременных клиентов, которые будут перевозить нашими железными дорогами достаточно дорогие грузы и в больших объемах. И над этим сегодня казахстанские железнодорожники упорно работают.
Фото сайта railways.kz