Об этом сообщил министр транспорта Казахстана Марат Карабаев.
«Везде в мире проезд карьерных грузовиков по автодорогам общего пользования запрещен. Казахстан, вероятно, единственная страна, где такое допускается. Мы хотели ввести запрет с 2023 года, но участники рынка попросили время, чтобы бизнес подготовился. Поэтому тяжелые карьерные грузовики уберем с казахстанских дорог в конце 2025-го - начале 2026 года. Сейчас транспортные ассоциации должны говорить об этом предпринимателям», - сказал Карабаев на встрече с населением в Астане, его слова цитирует пресс-служба Минтранса.
Он привел в пример ситуацию в Западно-Казахстанской области, где, по его словам, перегруженные грузовики разбили новую дорогу, участвуя в ее же строительстве. По словам министра, бизнес, допуская сверхперегруз, наносит колоссальный ущерб бюджету.
Но может, дело не только в нерадивых транспортных компаниях? А в нарушении технологии укладки, качества материалов или непродуманных условиях тендеров?
Разбитая дорога Таскала - Ақкурай - Болашак, о которой упоминал министр, является трассой областного значения, далее ведущая до границы Российской Федераци. На ней отремонтировали один участок, но повредили другой. Как рассказал подрядчик Жарас Ахметов, который ремонтировал первые 50 километров, это всё его «коллеги» - фирма, которая взялась за реконструкцию остального участка. Ее большегрузы со стройматериалами безжалостно уничтожали новый асфальт. Так как первая компания давала трехлетнюю гарантию на покрытие, то понесла огромные убытки. Только заказчик и для первого, и для второго подрядчика один – управление пассажирского транспорта и автодорог ЗКО. Не проще ли законодательно изменить условия проведения тендеров? Ввести систему квалификационных требований, которые предполагают, к примеру, установку системы датчиков по загрузке автомобиля в режиме реального времени. С одной стороны, установка таких систем выгодна для самих подрядчиков, с другой стороны - это упростит контроль за перегрузом. Не нужно устраивать рейды, оценивать и рассчитывать вес каждой машины.
Кроме того, еще при проектировании дороги нужно понимать, какой транспорт по ней будет ездить, на какой вес машин она рассчитана и какой перегруз возможен. Если дорога идет до границы с РФ, то по ней не только самосвалы, но и груженые фуры могли проезжать. Как получилось, что трасса оказалась непригодной для крупногабаритных машин? Или управление пассажирского транспорта и автодорог ЗКО предполагало, что до границы с РФ будут ездить только легковушки?
Аналогичные проблемы до боли знакомы не только жителям регионов Казахстана, но и мегаполисов.
Ежегодно дороги вынуждены ремонтировать по разным причинам, в том числе из-за несоответствия дорожного покрытия весу автомобилей.
По словам исполнительного директора Союза автотранспортников Сабита Аманбаева, в Казахстане не соблюдаются нормы по нагрузке на дороги. Большинство трасс рассчитаны на машины весом не более 10 тонн, но вес автотранспорта никто не контролирует. К слову, КамАЗ, груженный лежалым снегом, весит около 15 тонн. А что говорить про грузовики с песком и щебнем? Если при строительстве трассы в ЗКО можно было решить проблемы, сооружая временную дорогу для стройтехники, то в рамках города альтернативы имеющейся дорожной инфраструктуре попросту нет. И, вместо того, чтобы каждый год залатывать дыры, автодороги нужно перестроить, заложив в проектные нормы запас прочности для тяжелой техники.
К примеру, до 2030 года в Алматы планируется изменить городскую транспортную инфраструктуру, в данный момент обсуждается соответствующий мастер-план. Разработчиками проекта являются компания Future of Mobility и НИИ «Алматыгенплан». Но по каким дорогам будут проезжать в город грузовики, проектировщики пока не могут ответить.
«Любая система – это всегда, с одной стороны, спрос, с другой - предложение. Мы должны учитывать спрос. Если мы понимаем, что по дороге должны поехать грузовики, то мы предусматриваем соответствующие покрытие. Прежде чем ограничивать движение грузового транспорта, нужно определить, где они могут ездить, а где нет. Этого пока никто не сделал. В Алматы и других городах Казахстана по большому счету никто не регулирует грузовой транспорт. Но, на мой взгляд, ограничительные меры нужны. В Москве, например, грузовой транспорт не может въезжать в город. За исключением определенных ситуаций, в таких случаях им дают специальный пропуск. Если водители нарушают нормы по нагрузке, то их, конечно, штрафуют. Можно выделить участки дорог, по которым они могут ездить. Допустим, если он делает поставки товара в магазин, то он может курсировать по одним улицам, по другим – ездить запрещено. Соответственно, покрытие дорог будет разное. На самом деле это не только вопрос дорожного полотна, но еще и экологии, пробок на дорогах, аварий», - прокомментировал ситуацию партнер компании Future of Mobility Александр Ованесов.
Если министерство собирается ограничить движение грузовых самосвалов, то возникает вопрос: по каким дорогам они будут ездить? Какая есть альтернатива?
Второй вопрос – это механизмы контроля соблюдения самого запрета. По словам министра, для борьбы с перевесом министерство в 2024 году начнет устанавливать видеокамеры на всех въездах и выездах из городов, которые будут в автоматическом режиме выставлять штрафы за превышение веса. По его словам, 220 камер планируется интегрировать с системой видеонаблюдения «Сергек». Каким образом видеокамеры будут определять перегруз автомобиля? Визуальный контроль, конечно, возможен. Останавливать грузовой транспорт можно, если его загруженность выше бортов кузова, просажены узлы подвески или груз выступает за габариты транспорта. Но, чтобы запретить въезд такой машине, необходимо ее взвесить. То есть на въезде и выезде из города нужно установить специальные весы.
И даже такие меры не решат проблему трассы ЗКО, потому как камеры и пункты весового контроля придется устанавливать не только в городах, но и на всех трассах областного и республиканского значения.
Есть еще один спорный момент.
Минтранс предлагает ввести норму, позволяющую перевозить грузы с перевесом до определенного предела при наличии специального разрешения, за которое перевозчики должны будут заплатить. То есть за определенную плату самосвалам разрешат крушить дороги?
Не совсем понятно, что движет инициаторами законопроекта - желание получить дополнительный доход или сохранить дороги? Есть вероятность, что если введут плату за перегруз, то она будет аналогичной утильсбору. До сих пор казахстанцы не могут понять, куда эти деньги уходили. Впрочем, пока самосвалы курсируют где придется, и неизвестно, сколько километров дорожного покрытия они разобьют, прежде чем Минтранс докопается до сути проблемы.