– Весь мир потрясен авиакатастрофой в Альпах 24 марта. Насколько строго в авиакомпаниях подходят к обследованию пилотов на предмет их психического здоровья? Ведь версия о суициде второго пилота разбившегося “Эйрбаса” – основная.
– Я вообще страшно возмущен вакханалией, которая творится в Европе! Самое ужасное, что мы берем оттуда все плохое. Немало негативных заимствований и в авиации. Расследование этой авиакатастрофы выявило, что второй пилот часто посещал психолога, психиатра, имел проблемы со зрением – отслоение сетчатки. У меня как-то лопнул в глазу сосуд, сетчатку кровью залило. Я не видел этим глазом. Как он тогда летал? Как прошел комиссию? Ни один врач не сообщил о его состоянии. Никакой врачебной тайны не должно быть, если человек болен, а за его спиной – жизни сотен людей.
Трудно даже предположить, с какими диагнозами работают пилоты в Европе, США. Так как наши авиакомпании пытаются постоянно внедрять европейские стандарты, надо делать выводы, пока не поздно. На сегодняшний же день каких-либо рекомендаций относительно проверки экипажей и так далее от Комитета гражданской авиации Казахстана компаниям не поступало. Не было их и после катастрофы самолета авиакомпании “Скат”. Раньше после любой катастрофы рассылали телеграммы, на что обратить внимание. Сегодня это никому не нужно, мол, сами решайте, что делать. А все потому, что Комитет гражданской авиации сегодня орган госрегулирования, а должен быть орган управления, отвечающий за все, что происходит в отрасли.
– Может ли пилот, проходя предполетный осмотр, обмануть программу, врача?
– Врач может что-то упустить из виду, а программу обмануть просто, если отвечать на вопросы так, как нужно. Когда пилот готовится к вылету, на него действует множество факторов – поссорился ли с женой, тещей, коллегами, или возникли бытовые неурядицы. В 1970-е годы у нас ввели отделы политико-воспитательной работы в управлениях гражданской авиации по работе с… женами командиров. Объясняли, чтобы они не создавали нервозную обстановку мужьям перед вылетом. Такая практика появилась после авиакатастрофы Ан-2 в Карагандинской области. Летчик Карагандинского отряда взлетел с пассажирами, а после направил машину в собственный дом. Экипаж и пассажиры погибли. Как выяснилось, пилот хотел уйти из жизни вместе с супругой. Но ее не оказалось дома. Еще помню, что как-то “взорвался” летчик, заявив, что изнасилует всех стюардесс – ему жена изменила. Однажды командир Алматинского летного отряда наказал пилота, так тот написал, что взорвет аэропорт. Обоих немедленно отстранили от полетов. Ведь в таком состоянии люди могут быть опасны!
В нашей авиакомпании от инфаркта умер командир экипажа. Выяснилось, что у него была ссора с женой. Он улетел в ОАЭ, сильно переживал, выкурил в отеле две пачки сигарет, а утром скончался. В случае с разбившимся в Альпах пилотом “Эйрбаса” у него тоже были какие-то проблемы во взаимоотношениях с девушкой.
– Какие еще выводы можно сделать из авиакатастрофы в Альпах?
– Теперь понятно, что железная дверь, которая закрывается изнутри, может не защитить экипаж от посторонних лиц, а навредить ему и пассажирам. Если командир вышел в туалет, у него должен быть пульт принудительного открывания двери. Кстати, раньше на военных Ту-16 у каждого пилота был свой писсуар.
– Поможет ли избежать трагедии присутствие на борту секьюрити или оружия?
– Нет. Была практика, что командиру судна выдавали оружие. Но как его применить в воздухе? Ведь, попади пуля в обшивку, произойдет разгерметизация кабины, 20 секунд – и человек погибнет. Все вопросы надо на земле решать, при досмотре пассажиров. Сам часто летаю, вижу, как, мягко говоря, не совсем хорошо работает наша служба досмотра. Как-то в аэропорту Алматы мы провели эксперимент: попросили пассажира пронести на борт коробку из-под обуви с надписью “Бомба”. И подсказали, как пройти к самолету. Никто его не остановил! Посмотрите, как работает московская таможня! Стоит человек и внимательно считывает информацию по лицам, поведению пассажиров. Изучает, кто нервничает, кто прячет лицо.
– А как оцениваете качество подготовки летных кадров в Казахстане?
– Больная тема для нашей авиации много лет. Слышал, что собираются делать летное подразделение в Академии гражданской авиации. А то теорию прошли, попрактиковались на тренажерах, и все. Допускать к полетам таких людей нельзя. Вспомните авиакатастрофу в Казани в 2013 году, когда за штурвал посадили бортинженеров. Они загнали самолет во “второй режим”– неуправляемое падение. Пилот должен окончить летное училище, знать аэродинамику, пройти навыки пилотирования на малой авиации.
– Многих огорошило намерение авиационных властей Казахстана увеличить рабочее, максимальное полетное время в месяц – об этом шла речь на недавнем заседании. Другая проблема – выход на пенсию на общих основаниях, в 63 года.
– Казахстан – единственная страна в СНГ, где летчикам отменили пенсию по выслуге лет. Кто дал такое право распоряжаться судьбами людей? Чтобы понять, какая нагрузка у пилотов, представьте, что вы летите рейсом Алматы – Москва четыре с половиной часа. Многие люди потом горят желанием выспаться, отдохнуть, так как чувствуют усталость, у кого-то раскалывается голова. А пилот прилетел, развернулся и полетел дальше. Частые диагнозы у летчиков – инфаркт, инсульт, рак крови и легких. Средняя продолжительность жизни – 54–55 лет. Пилот заканчивает полеты по болезни, а потом ждет пенсии. А доживет ли? Бывало, за штурвалом прихватывало сердце. Это такой орган, который не поддается объяснениям, он может отказать в любой момент.
В Казахстане острая нехватка пилотов. Отток кадров катастрофический. В том числе из-за такого отношения к профессии. Почему Комитет гражданской авиации (ранее входивший в Минтранском, а теперь в Министерство по инвестициям и развитию РК) закрывает глаза на эту проблему, экономит на здоровье людей, которые всю жизнь отдали авиации? Не думаю, что руководство отрасли не в курсе дела. А если это так – то грош ему цена!
Увеличение рабочего времени должно вводиться на основании серьезных исследований НИИ, а у нас они не проводятся! Такие решения не принимаются с потолка.
– Одна из причин всех бед – частая смена руководства Комитета гражданской авиации, говорят старейшины отрасли…
– Кто только не управлял авиацией! На одной из коллегий Министерства транспорта и коммуникаций я не выдержал, спросил: когда авиацией закончат управлять гинекологи? А меня поправили – дерматологи. Нынешний председатель окончил Рижский авиационный институт, экономический факультет. На каком языке он может говорить с летчиками? Ни одна авиакомпания не может встретиться с председателем комитета – то заседание, то совещание. Получается, он не занимается текущей работой? Более того, комитет постоянно перебрасывают из одного министерства в другое. И в них он – на второстепенных ролях. А ведь это стратегическая отрасль повышенной опасности!
– Несколько лет назад речь шла о покупке российских, украинских самолетов, дескать, это было бы удобнее в обслуживании для наших авиакомпаний.
– И где эти самолеты?! Вот конструкторским бюро Сухого создан “Суперджет-100”. Параметры двигателя предполагали в два раза меньше расход топлива. Но для этого сейчас уменьшают тягу двигателя, тем самым уменьшается загрузка, дальность полета. Пока его доведут до ума, он морально устареет. А то, что сейчас происходит в Украине, больно бьет по всей авиации СНГ и может поставить крест на выпуске таких самолетов, как Ан-124, Ан-70, Ан-74, Ан-158, Ан-148. Например, Воронежский завод делал самолеты, но остановил работу: двигатели не поступают из Запорожья – это Украина.
– Но вы говорили, что иностранные самолеты тоже не отличаются надежностью.
– Не все то золото, что блестит. В истории советской авиации не было ни одного случая разгерметизации кабины в воздухе. А сколько их было у “Боингов”, “Эйрбасов”! С Кипра в Афины летел “Боинг-737”. Через 20 минут произошла разгерметизация кабины, экипаж, пассажиры погибли в воздухе… В Казахстане есть заинтересованные люди, которые лоббируют интересы Канады, США и других стран, выпускающих самолеты.
– Эксперты не раз в целях безопасности поднимали вопрос о выносе Алматинского аэропорта за черту города. Но, похоже, ничего не сдвинулось с мертвой точки?
– История тянется больше 25 лет. Состояние атмосферы в районе аэропорта Алматы – уже, как минимум, основание для тревоги. И это только одна из причин выноса аэропорта за пределы города. Не хочу никого пугать, но посредине взлетно-посадочной полосы проходит тектонический разлом, а под полосой течет речка. Кроме того, в Алматы в районе аэропорта есть ограничительные пеленги – направления, куда категорически нельзя залетать: живым не выйдешь. Десять самолетов в горах похоронено… Вопрос выноса аэропорта не раз поднимали на заседаниях правительства. Создали специальную комиссию, я был ее членом. Определили место, наиболее удачное со всех позиций – в 93 километрах от города, в сторону поселка Баканас. В Алматы собирается сто туманов, там – всего один-два. В 1993–1995 годах построили дамбу (отвод вешних вод), основание взлетно-посадочной полосы, места стоянки и другие объекты более чем на 253 миллиона тенге. Оплата велась за счет одной авиакомпании. В итоге строительство прекратилось.
Слышал, предприимчивые люди просят у государства 2 000 гектаров земли и 12 миллиардов долларов под строительство нового аэропорта. Спрашивается, зачем столько земли? Нормальный аэропорт занимает 280–300 гектаров. У нас есть точные расчеты – нужен 51 миллион долларов. На 12 миллиардов можно кучу аэропортов построить!