Сами гадают, что будет дальше, но уверяют: ситуация практически безвыходная, передает корреспондент YK-news.kz.
По самым скромным подсчетам директоров транспортных компаний, чтобы фирмам выйти на мизерную прибыль, проезд в автобусе должен стоить 120 — 140 тенге! Но с такой ценой, уверены автобусники, и вовсе можно остаться без пассажиров. Второй вариант — получение материальной помощи из государственного бюджета. Но и на это перевозчики не рассчитывают, так как ни одна заявка на субсидирование из тех, что подавались ранее, так и не была удовлетворена из-за нехватки денег в казне.
Директора усть-каменогорских автопарков выворачивают пустые карманы: средств едва хватает на зарплату водителям и кондукторам. А если автобус сломается — беда. Деньги на запчасти приходится занимать. После прошлогодней девальвации стало еще сложнее: на ремонт зарубежных машин уходит вдвое больше средств. Помимо этого, прошлой осенью акимат города заключил с перевозчиками меморандум о замене подвижного состава автопарков в ближайшие два — три года. В первую очередь перевозчики должны заменить половину автобусов, проработавших от семи до двенадцати лет. Также планируется обновить и пятьдесят процентов транспортных средств, прослуживших менее семи лет. А автобусам, которым исполнилось больше двенадцати лет, вовсе должны запретить появляться на маршрутах. Каким образом будет происходить обновление транспорта, перевозчики затрудняются сказать.
— Долгов у нас крайне много, — заявил директор ТОО "Рост" Евгений Клейн. — Очень многое мы берем в долг: резину, запчасти. Нам только топливо в долг не дают. Обанкротиться мы можем хоть сегодня. Попросят вернуть долги — и все, мы "сдулись". В течение трех лет, например, мы должны обновить подвижной состав. Один автобус стоит больше ста тысяч долларов. А как мы сможем выполнить это, если у нас на текущие затраты не хватает средств?
Все смелые идеи по внедрению инноваций перевозчики и рады бы осуществить, дабы повысить комфорт пассажиров. Но денег на это, по словам автобусников, нет.
— Нам говорят, мол, давайте проведем интернет, электронное билетирование введем, — рассуждает директор ТОО "Vosca" Канат Калелов. — Без проблем, только давайте установим нормальный тариф. Нам отвечают: "Не можем". Просим субсидирования — тоже отказ. Да и какой смысл надеяться на субсидии, если в бюджете все равно нет средств? Мы в безвыходной ситуации.
У этой обиды старые корни, ведь даже при последнем повышении тарифа на проезд в 2014 году перевозчикам, по их словам, недодали денег.
— Если вы что-то выращиваете, но, вместо того чтобы поливать растение каждый день, делаете это раз в неделю, то ничего не вырастет. Вот так и с нашей отраслью, — говорит Канат Маулканович. — Сейчас мы работаем только на своем энтузиазме. Еще два года назад нам требовался тариф 83 тенге — утвердили 75 тенге. При этом мы должны поддерживать в хорошем состоянии автобусы, следить за качественным выполнением работы водителями и кондукторами. А как это сделать, если я не получаю необходимой суммы?
Пока перевозчики решают, стоит ли в очередной раз подавать заявку на субсидирование, горожане опасаются другого. В 2014 году устькаменогорцы поневоле стали заложниками конфликта местных властей и перевозчиков. Тогда "ссора" из-за тарифа обернулась, по сути, приостановкой работы городского транспорта. Хотя руководители автопарков против такого "диалога" между акиматом и предпринимателями, они не отрицают повторения сценария.
— Конечно, мы не хотели бы вновь повторять то, что было. Лично я против, — говорит господин Калелов. — Но мы будем вынуждены сделать это. Рано или поздно у меня не будет денег даже на то, чтобы выдать зарплату водителям и заправить машину. Сотрудники не будут сидеть и ждать — они уйдут, если я перестану платить. В позапрошлом году мы хотели привлечь внимание к этой проблеме, показать, что может случиться, если ничего не менять. Мы еще пару месяцев продержимся на плаву, а потом придем к этому, если местные власти не повернутся к нам лицом и не предложат какой-либо альтернативы.
Прошлый конфликт закончился повышением стоимости тарифа. Однако, по подсчетам перевозчиков, теперь для поддержания работы понадобится куда больше средств.
— Сейчас, чтобы нам выйти на рентабельность, тариф должен составлять примерно 120 — 140 тенге, — резюмирует Евгений Клейн.
Однако руководители транспортных предприятий понимают, что повышение стоимости проезда — не выход из ситуации, так как внушительная цена билета может просто-напросто отбить у пассажиров желание пользоваться общественным транспортом.
— Никто не хочет решать эту проблему. Депутаты говорят: "Мы все понимаем, но вы о народе подумайте!" — продолжает Канат Калелов. — Если действительно думать о народе, то тариф, наоборот, нужно повышать либо субсидировать нас, чтобы пассажиры ездили в комфортных условиях и на хороших автобусах. Если постоянно откладывать ремонт, то однажды машина сломается и ее вообще не будет.
В Центре управления пассажирскими перевозками рассказали, что, согласно правилам субсидирования, на финансовую поддержку могут рассчитывать лишь убыточные маршруты. Субсидии покрывают убытки предпринимателей от выполнения перевозок. Рассчитываются они как разница между доходом от продажи билетов и суммой эксплуатационных расходов, то есть себестоимостью перевозок. Однако, если средств на это не заложено в бюджете, транспортные компании попросту не могут получить финансовую помощь от властей.
— Согласно правилам субсидирования, подписанным Правительством Республики Казахстан, финансируются только социально значимые маршруты, — рассказал директор Центра управления пассажирскими перевозками Владимир Панков. — Социально значимым маршрут признается, если установленный местными исполнительными органами тариф ниже, чем реально рассчитанный для этого маршрута. Я понимаю перевозчиков, ведь им нужно регулярно проводить ремонт и обновлять подвижной состав. Но при любых подсчетах, если средств в бюджете нет, то они их не получат.
По мнению Владимира Георгиевича, повышение тарифа лишь усложнит нынешнее положение перевозчиков, ведь после последнего увеличения стоимости проезда пассажиропоток уменьшился на 20 процентов! Кроме того, транспортники наблюдают дефицит клиентов в межпиковое время: если горожане не торопятся на работу или учебу, то предпочитают отказаться от лишних поездок.
Отметим, что в крупных городах республики перевозчикам нередко выплачивают субсидии, а также создают муниципальные автопарки. Год назад перевозку пассажиров в нашем городе собирались частично вернуть под государственное управление. Было заявлено о скором появлении муниципальных автобусных парков в Усть-Каменогорске. Для каждой из новых транспортных организаций власти планировали закупить около ста автобусов марки "Daewoo" семейского производства. Такая мера должна была помочь удержать тариф на проезд от чрезмерного роста и поддержать отечественного производителя. Однако от идеи через некоторое время отказались, ограничившись тем самым меморандумом о замене подвижного состава автопарков.
Над проблемами перевозчиков представители местной власти размышляли продолжительное время. В 2014 году, перед последним повышением стоимости проезда, депутатский корпус активно работал над этой задачей. Но алгоритма решения нет до сих пор. Народные избранники уверены в одном: действовать нужно комплексно!
— Все очень неоднозначно, есть вопросы и к перевозчикам, и к местным властям, — говорит депутат городского маслихата, председатель городского Общественного совета Станислав Каримов. — К первым — относительно качества оказания услуг, выполнения работы в соответствии с графиком, нарушений правил дорожного движения и так далее. А к исполнительной власти есть претензии по благоустройству конечных остановочных комплексов, где совершенно не созданы условия для сотрудников автопарков. Им элементарно сходить в туалет некуда. Также есть вопросы касательно развязок, разворотных площадок и самой схемы движения. Как можно их решить? Однозначно нужна комплексная программа развития транспортной инфраструктуры в городе. Возможны и пересмотр каких-то маршрутных линий, и изменение формы работы с перевозчиками. Но нужно понимать, что без комплексного подхода ничего не получится.