Вообще-то до 1992 года железные дороги Западной Германии назывались “ВВ” – “Бундесбан”. Но после объединения страны штутгартскому профессору дизайна Курту Видеманну заплатили 200 тысяч марок за тот самый логотип “Дойче бана”, что стал теперь привычным для всей Европы.
Федеральному управлению железной дороги одна только смена вывесок, указателей и замена бланков, печатей и т. п. обошлись более чем в 12 миллионов марок. Но это не смутило солидную фирму, занимающую по объемам перевозок второе место в Европе. Здесь традиционно стараются все продумать до мелочей и не экономить на удобствах пассажиров.
Однажды собкору “Каравана” и его жене довелось возвращаться из Люксембурга в Германию. Маршрут по льготной цене получился долгим, с несколькими пересадками. Но для страны с такой разветвленной сетью железных дорог это обыденное и весьма бесхлопотное занятие. Компьютерная система выдает оптимально рассчитанный, сделанный по индивидуальному запросу фар-план, позволяющий менять поезда в самой удобной для пассажира последовательности.
Маршрут до места международной писательской конференции и обратно частично преодолевался скоростными поездами, а в остальном – электричками. И надо же было такому случиться, что нужный нам экспресс прибыл в Кобленц с опозданием на 45 минут!
Событие для системы, по которой можно сверять часы, вообще-то чрезвычайное. У немцев, если какой-то транспорт даже минутки на полторы задерживается, это уже повод для жалобы. А тут такой конфуз. Чреватый для нас опозданием на третью, последнюю по счету пересадку.
В кассах Кобленца мне немедленно и без доплаты выдали новый вариант следования по прежнему билету. Но дома в таком случае мы бы оказались часа на полтора позже.
Но главный сюрприз был еще впереди. По вагонам “провинившегося” состава ходил заботливый человек в форме “Дойче бана” и постоянно спрашивал: не возникают ли у кого проблемы из-за более позднего прибытия? Я на всякий случай, ни на что, в общем-то, не рассчитывая, заикнулся насчет украденных у нас 90 минут.
– Срываются какие-то планы? – встревожился проводник. – Необходимо быть на месте в срок, обозначенный в билете? Сейчас исправим положение! Я выпишу вам билет на самый скоростной поезд, какой только на месте вашей очередной пересадки можно обнаружить.
– Но это же будет втрое дороже!
– Все за счет “Дойче бана”! Пассажир не должен раскошеливаться за наши ошибки и провинности.
Служащий вытащил из сумки толстенную книжку с расписанием всех поездов.
– Вас этот устроит? Прибываете на место даже минут на десять раньше запланированного. Правда, ждать нужный экспресс после нашего прибытия будете еще минут 15...
У нас с женой просто глаза на лоб от изумления полезли. А служащий уже что-то писал на обороте нашего билета и щелкал своим штампом.
Прикатили к месту пересадки и увидели, что прямо на этом же перроне, только на другой его стороне, готов к отправлению белоснежный красавец. Это был вовсе не тот поезд, что записали в нашем билете. Однако я уже настолько вошел в роль “потерпевшего”, что рискнул и дальше давить на больную мозоль “Дойче бана”.
Подбежали к ближайшему проводнику. Я скорбно вздохнул: “Люди мы неместные... Прежний поезд наш опоздал...”.
Тут мы в очередной раз убедились, что для пунктуального немецкого железнодорожника слово “фершпетунг” (“опоздание”) еще неприятнее, чем “теща” для иных наших мужиков. Хозяин вагона нас даже дослушивать не стал. И на билет не посмотрел. Рассыпался в извинениях, подхватил мою жену под ручку, усадил нас поудобнее...
Похоже, потребовал бы я кожаное кресло первого класса, сигару, бокал шампанского, а затем и такси от вокзала, и на это бы пошли проштрафившиеся железнодорожники. Лишь бы избежать гипотетического судебного иска в связи со срывами бизнес-плана по вине данного концерна.
Уже через 55 минут вместо привычных для этого расстояния трех часов мы ступили на перрон своего города. Подтвердив тем самым теорию относительности Эйнштейна. Ведь для того, чтобы прибыть на два часа раньше запланированного, нам потребовалось... часовое опоздание.
И это далеко не единственный приятный парадокс немецкого железнодорожного движения. Переживающего, кстати, не самые свои лучшие времена. Для “DB” наступила эпоха смены формы собственности, и о грядущей приватизации сугубо государственного “Дойче бана” спорят в Германии все, кому не лень.
Выставить на биржу этот концерн поначалу хотели еще в 2006 году. Однако Карин Ребок-Цурейх, тогдашняя представительница СДПГ по вопросам политики железнодорожного транспорта в бундестаге, пророчески заметила, что невозможно себе представить подобную распродажу и через десять лет.
Эксперт же по вопросам транспорта от партии зеленых Альберт Шмидт посчитал: “Даже частичная приватизация государственного железнодорожного концерна должна рассматриваться как полнейшая утопия”.
При этом постоянно следуют ссылки на соседнюю Швейцарию, которая продолжает сохранять вокзалы и пути в общественной собственности.
Против передачи “Дойче бана” в частные руки выступает и пресса. Да и 71 процент населения против данной приватизации.
Однако при такой бешеной интенсивности, 37 тысяч поездов в сутки, при таком весомом капитале – почти два с половиной миллиарда евро, прежняя форма обобществленного владения, как и прежняя система управления бизнесом, все чаще не дотягивается до планки, поднятой перед работящей любимицей немецкими пассажирами.
Ведь одних только дочерних предприятий у “DB” насчитывается около сотни. Да и разновидностей поездов – более дюжины. Самые броские и дорогие, конечно, это ракетовидные InterCityExpress (ICE). Они бесшумно курсируют по основным германским магистралям со скоростями до 300 километров в час.
В последней же модификации (ICE 3) пассажиры первого класса даже могут обозревать всю дорогу прямо через лобовое стекло. Потому что с максимумом комфорта располагаются на втором этаже над кокпитом машиниста.
Класс пониже у дневных поездов InterCity (IC) и EuroCity (EC). Есть также скорые InterRegio (IR) и Schnellzug. Ну и со счета можно сбиться от снующих туда-сюда региональных поездов RB, RE, SE или S.
Глубокой ночью местные и скоростные рейсы по Германии приостанавливаются. Зато набирают ход спальные поезда EuroNight (EN), CityNightLine (CNL) и NachtZug (NZ).
В них, как и в дневных экспрессах, очень дифференцированные цены. В зависимости от класса вагона они могут быть как выше, так и ниже обычных. Бывает, что спальное, лежачее, довольно неудобное место ночью будет стоить куда дешевле сидячего днем.
“DB” имеет также и свою внутригородскую сеть. В том же Берлине, например, стыковка с подземкой U и надземкой S происходит чаще всего на многочисленных железнодорожных вокзалах и на некоторых пригородных станциях. И если пассажир сошел с поезда дальнего следования, с тем же билетом он может продолжить свой путь домой и на метро.
Оплата проезда в Германии – это вообще отдельная песня. Базовый тариф здесь отсчитывается за каждый километр пути. Тип поезда и класс вагона тоже имеют большое значение. Пересечь страну с севера на юг и вернуться потом из Мюнхена, допустим, в Гамбург, – очень недешевое удовольствие. Во втором, некурящем классе с креслом, а не с нашей привычной полкой-постелью выложить придется евро этак 500 – не меньше.
Правда, с 1993 года немецкие железнодорожники демонстрируют образчик очень грамотного структурирования цен. Ежегодно в Германии продается до трех миллионов специальных именных карточек с фото владельца и уплатой предварительного взноса. Для регулярно пользующихся поездами это довольно выгодно, скидки при покупке билетов с такой карточкой могут превышать и 50 процентов. Кассовые центры работают, как правило, с шести утра до девяти-десяти вечера. В остальное время билет на дальние поезда покупается прямо у кондуктора в поезде. Для чего у каждого из них существует портативный компьютер на ремешке через плечо.
А вот удешевленные билеты выходного дня, а также билеты в спальные поезда приобретаются только на станциях. Карточки же для внутригородского передвижения по рельсам реализуются исключительно через автоматику. Их у контролеров не купишь. Зато штраф в 40 евро за безбилетный проезд заплатишь в любом случае. В противном случае угодишь в полицию.
Чему еще может позавидовать казахстанский пассажир, так это системе информирования в ФРГ. Клиент немецких железных дорог всегда и повсюду обеспечен всеми необходимыми данными. В поездах дальнего следования всем раздаются подробные расписания маршрута. В них указано время прибытия на каждую станцию. А также все поезда, которые вскоре отправляются с этой станции. И на которые можно пересесть.
Обозначены и платформы, чтобы пассажир не метался по вокзалу в поисках. Даже место каждого вагона заранее известно. Для этого на перронах выставлены специальные схемы.
А перед каждой остановкой по радио делаются подробные объявления на двух языках – немецком и английском.
Так же четко поставлено дело и на станциях. Там есть как отдельные листки расписаний до других городов, так и удобное сводное расписание по данной станции. Тут же масса брошюр по всем тарифам и услугам.
Ну а совсем уж непонятливых ждут полиглоты из райзебюро. Они же – вокзальные кассиры, признанные на проводившемся недавно конкурсе самыми вежливыми, точными и старательными в мире.