Недавний скандал вокруг руководства компании “Казахстан темир жолы” встряхнул все те сферы, которые напрямую соприкасаются с грузовыми перевозками.
То, что “разборки” начались в крупнейшей инфраструктурной компании страны, и даже больше – едва ли не самом крупном вообще субъекте казахстанского бизнеса, говорит о том, что в “чугунно-шпальном королевстве” что-то неладно на системном уровне.
Но почему же проблемы не решаются?
Ответить на этот вопрос, а также рассказать о коррупционной составляющей в работе КТЖ мы попросили Геннадия Шестакова, председателя совета Казахстанской ассоциации таможенных брокеров.
– Какую сферу ни возьми, частный бизнес жалуется на коррупцию как на один из главных факторов сдерживания его развития. Ни в коем случае не хотим опережать и предугадывать выводы следствия и суда, но можно ли рассматривать последний скандал в КТЖ как проявление положительной динамики?
– Периодическое перемещение первых фигур в руководстве КТЖ, по каким бы причинам и в каких бы формах оно ни происходило, ничего реального не дает для снижения проблемы коррупции, поскольку ничего не меняется в технологии отношений между железной дорогой и компаниями – заказчиками ее услуг. Эта проблема поднимается бизнес-сообществом в течение всех лет существования “Казахстан темир жолы”, но “воз” так и стоит на тех же “рельсах”.
– А можно ли эту проблему в принципе решить?
– Решить полностью, наверное, нельзя, но решать можно и нужно. Наша ассоциация, как и другие, не раз обращалась в правительство, Министерство транспорта, на саму КТЖ с указаниями на конкретные проблемы, коррупционные схемы, мы давали предложения, как от них можно избавиться. Но в ответ постоянно – “чугунная глухая стена”, из года в год. Наверное, просто нет заинтересованности в системном решении проблем коррупции в грузоперевозках по железной дороге.
Огласите суммы, пожалуйста!
– О коррупции у нас говорят все, но конкретики, как правило, очень мало – в любых вопросах, от технологий вымогания взяток до коррупционного объема той или иной отрасли. Вы можете привести точный расклад по коррупционным схемам в области железнодорожных перевозок? И дать конкретные предложения?
– У нас-то как раз такой конкретики – “вагоны”, даже целые “железнодорожные составы”. В прямом и переносном смысле.
Когда идет выделение заказчикам подвижного состава “по понятиям”, в этом так или иначе оказываются задействованы очень многие представители, да и руководство подразделений компании, на разных уровнях. Чтобы “разбить” эту систему, нужна контрсистема “одного окна”. С обязательной публикацией на официальном сайте КТЖ всей информации для заказчиков. Если я, как экспедитор, заявляю, что хочу взять для перевозок вагон, я должен сразу включаться в общую очередь на этот вагон. И все.
Сейчас же у меня с приключениями примут заявку, сказав, что мне вагон выделят, и потом я вынужден буду бегать к начальнику станции с определенным количеством денег, которыми подкрепляю свое законное желание получить вагон.
Что касается сумм взяток за решение самого больного для грузоотправителей вопроса – выделения вагонов, то они зависят от типа подвижного состава. Обычный крытый вагон обходится в зависимости от срочности его предоставления грузоотправителю от 100 до 200 долларов. Все остальное гораздо дороже.
Например, у цементовозов “ставка” начинается от 200 долларов и вплоть до 400. Сейчас, может, и выше.
Конечно, есть клиенты, которые получают вагоны без этих “условностей”, но такие “льготы” – только для очень больших людей или корпоративных интересов. Потому что иначе железнодорожники рискуют в ответ столкнуться либо с серьезным административным давлением, либо с юридическими претензиями уже к “большим людям” на самой КТЖ.
Стоит тут же заметить, что и государственные перевозки тоже могут идти по “понятиям”. Только метод исчисления там иной: оплата не за вагон, а с тонны груза.
Теперь, что касается емкости коррупционного рынка железнодорожных перевозок в целом. Подчеркну: мы говорим только о грузоперевозках, не затрагивая пассажирские, все не объять. Так вот, по оценкам нашей ассоциации, – и эти расчеты мы в конце 2006 года представляли на коллегии Министерства финансов – ежемесячный объем взяток на КТЖ составлял как минимум примерно 5 миллионов долларов.
– А что, есть методика количественного анализа таких явлений?
– Конечно, есть, она проста и убедительна, выработана на основе долгого опыта работы с грузоперевозками. Вот составляющие для анализа. В год происходит не менее 5 миллионов отправок, то есть в месяц – около 400 тысяч. Если убрать клиентов типа нацкомпаний и собственников “вертушек”, останется около 120–160 тысяч загрузок вагонов. Мы брали именно их как минимальную “взяточную” единицу. Допустим даже, что порядка трети этих вагонов выделялось без взяток. Предположим, что минимальная взятка за вагон составляла не 100, а 50 долларов. То есть все составляющие в этой задаче мы взяли по минимальным показателям. И то получилось 6–8 миллионов в месяц! Сумма наверняка намного ниже реальной.
Во время инфляции и взятки растут
– За что еще, кроме выделения вагонов, приходится платить взятки грузоотправителям? Где они “сидят”, эти коррупционные технологии?
– Кругом. По нашей информации, взятки берутся за разрешение на перевозку, оформление негабаритных грузов… Бизнесмены жалуются, что во время тендеров на госзакупку оборудования в лучшем случае 10 процентов суммы идет в “откат”. А в последнее время появились люди, которых прозвали “тридцатниками”. Инфляции подвержено все, в том числе и сфера коррупции.
Стоит отдельно сказать о старой и большой проблеме – пресловутой “потере документов” на границе Казахстана при перевозках грузов за рубеж. Суть ситуации: вагоны принимаются к отправке в другую страну по совершенно определенным, жестким правилам, с необходимым набором определенных документов. Грузоотправитель готовит пакет этих документов, передает их перевозчику, то есть КТЖ. Но когда вагон с грузом уже на границе, вдруг оказывается, что документы… утеряны. Пока подготовишь новые – вагоны с грузом простаивают. А это потери, исчисляющиеся десятками тысяч долларов в сутки. И грузоотправители вынуждены давать взятки, чтобы отсутствие документов не было замечено – от 100 до 300 долларов за каждый вагон.
– Почему же грузоотправители не подавали в суд в таких случаях, тем более если они, по вашим словам, носят системный характер?
– Действительно, по проблеме утерянных документов, простою вагонов КТЖ ни разу не несла ответственности, хотя это законом установленная ответственность перевозчика за доставку груза и документов в место назначения. Кто-то пытался компанию привлечь, но ничего не вышло. А в основном люди этого даже и не делают, поскольку помнят, что им ведь не последний раз работать с железной дорогой. Себе дороже… Проще договориться “по понятиям”.
Кстати, такая же картина и с другими проблемами грузоотправителей. Ничего не делается, например, в плане решения проблем возмещения потерянных или испорченных при перевозке грузов. Насколько я помню, с 2002 года ни одного имущественного иска в отношении КТЖ не было удовлетворено. Более того: не было ни одного тенге возмещения неполученных таможенных платежей в госбюджет за утрату импортных или экспортных грузов, которые тоже теряются на “железке”. То есть даже утраты государственных доходов, происшедшие по вине грузоперевозчика, он не возмещает.
Складывается ощущение, что КТЖ у нас в государстве существует вообще вне правового поля.
Систему менять нужно!
– Но как же тогда длинная череда скандалов вокруг руководства компании в разные годы?
– Я затрудняюсь объяснить даже себе, почему такие скандалы вообще могут появиться на фоне тех ежемесячных минимум 5 миллионов долларов, сформированных только на выделении вагонов. С такими ресурсами можно все “развести”. Может, просто эти скандалы и дела – результат того, что многим хочется “припасть” к этому денежному потоку…
Но, вообще-то, во время каждого очередного расследования и судебных разбирательств с руководителями КТЖ общественности удается услышать много интересного. Самым счастливым образом предыдущий руководитель избежал каких-либо претензий со стороны властей, хотя многим его подчиненным это не удалось…
– Так можно ли изменить ситуацию на железной дороге? Есть ли для этого антикоррупционные технологии?
– Можно, была бы заинтересованность и воля. Нужно изменить систему приемов заказов, хотя бы начать прорабатывать концепцию улучшения системы управления перевозочным процессом, которое, хочется верить, сформируется когда-нибудь в систему “одного окна”. Надо решать вопросы с показателями использования подвижного состава. Сегодня его порожний пробег составляет около 40–45 процентов! Это непозволительно много вообще и тем более в наших условиях. Например, в советское время, когда ситуация с перевозками на железных дорогах была несравнимо лучше, начальники даже за 20 процентов порожнего пробега прощались с “креслом”. Плюс, вернее, на самом деле, минус, еще такой показатель – простой вагонов в ожидании погрузки, который сейчас составляет около трех дней. Почему-то не решается проблема согласования плана по возврату порожняка казахстанских вагонов из Китайской Народной Республики. Как во всем этом “питательном бульоне” не расти коррупции? Все это сложилось не сегодня, это системное упущение.
Опять вернусь к антикоррупционным технологиям. На сегодня в Казахстане в ходу около 35 тысяч единиц частного подвижного состава. Это уже почти сопоставимо с теми примерно 48 тысячами, что принадлежат КТЖ. Частники готовы сегодня объединяться и выстраивать альтернативную систему управления с созданием на узловых и крупных станциях корпоративных логистических центров, которые позволят сократить вышеозначенные цифры простоя и порожнего пробега вагонов вдвое и заметно повысить эффективность перевозок.
Бизнес-ассоциации обо всем этом много раз писали и в КТЖ, и в соответствующие правительственные инстанции, но наши предложения даже не рассматриваются.
Нам всем остается надеяться на тот политический и административный опыт, которым в достаточной мере обладает новый руководитель КТЖ.
В тему
С 1 января 2009 года в Республике Казахстан вводится интегрированная система таможенного контроля, сообщает информагентство “Казахстан Сегодня”.
“Интегрированная система таможенного контроля предполагает внедрение принципа “одна остановка, одно окно”, сокращение количества служб, находящихся в пунктах пропуска, с передачей их функций таможенным органам”, – пояснил министр финансов Болат Жамишев, выступая во вторник на заседании правительства.
По его словам, внедрение этого принципа требует внесения изменений в законодательство “по наделению таможенных органов функциями транспортного, ветеринарного, фитосанитарного, санитарно-эпидемиологического контроля в автомобильных пунктах пропуска на границе”.
“Внедрение интегрированного контроля создаст межведомственную систему мониторинга на базе центра оперативного управления, снизит количество разрешительных документов и сроков их выдачи, а также проведет перенос контрольных функций с пунктов пропуска, за исключением пограничной службы КНБ, на грузовые терминалы и центры таможенного оформления”, – пояснил Б. Жамишев.
Министр финансов отметил, что подобную систему Казахстану рекомендует ввести Всемирная торговая организация. “Интегрированный контроль – это та процедура, которая существует в странах, где есть система цивилизованного контроля на границе”, – заключил Б. Жамишев.
Хашим РАФСАНДЖАНИЕВ