Не одно столетие Иртыш приносил живые деньги. К примеру, еще в XIX веке самый дешевый вид транспорта – водный – использовался для транспортировки руды из Риддера.
– А в стоящем на Иртыше Семипалатинске, который тогда насчитывал всего 27 тысяч жителей, существовало 7 пароходных контор! В 1900 году семипалатинские купцы создали Товарищество “Верхне-Иртышское пароходство и торговли”, которое уже через несколько лет получило от правительства ссуду в размере 180 тысяч рублей и начало строить 9 крупных пассажирских пароходов, в том числе и 2 двухэтажных парохода, – отметил профессор менеджмента Региональной академии менеджмента, экономист-международник Аскат ДЮСЕМБАЕВ. – В 1905 году Томский округ путей сообщения официально объявил Верхний Иртыш судоходной рекой. И этот год считается официальным годом возникновения судоходства на Верхнем Иртыше в Семипалатинске.
В 1906 году из Семипалатинска уходило вверх по руслу по 103 судна за навигацию. Спустя 5 лет по Иртышу ходили 73 парохода и 214 непаровых судов и барж, основная часть которых была занята перевозкой грузов.
В советское время судоходство на Иртыше стало одной из базовых отраслей в Казахстане. Было создано Верхне-Иртышское управление речного пароходства (ВИУРП) с центром в Семипалатинске.
– В 50–60-е годы ежегодно в навигацию перевозилось по 500–650 тысяч тонн грузов. А в 70–80-е внутренний речной транспорт перевозил по Иртышу до 9 миллионов тонн грузов. И, к примеру, оборудование для крупнейшего в СССР мясокомбината поставлялось в Семипалатинск из Чикаго по Атлантическому и Ледовитому океанам, а затем – по Иртышу, – подчеркнул Аскат Дюсембаев.
В Семипалатинске и Павлодаре были построены судоремонтные заводы, где не только проводили текущий ремонт, но и занимались капитальным ремонтом и модернизацией. В 3 казахстанских городах, стоящих на Иртыше – Усть-Каменогорске, Семипалатинске, Павлодаре – построили пассажирские вокзалы с причалами.
Первый удар по иртышскому судоходству нанесли гидроэлектростанции. В частности, препоной стало несовершенство шлюзов на Шульбинской ГЭС, построенной в 70-е годы.
– А в 1990-е годы, в связи с развалом СССР, вся система судоходства на реке Иртыш окончательно пришла в упадок. Порты и пристани, где ранее сосредотачивался груз, речные вокзалы и судоремонтно-судостроительные предприятия были приватизированы в частную собственность и используются не по назначению. Потеряны транспортный флот и инфраструктура. Ушли руководящие кадры, специалисты. Речной транспорт остался без внимания и оказался невостребованным, – сетует Аскат Ануарбекович.
Ни себе ни людям
Казахстанская часть Иртыша находится посередине между Китаем и Россией. Мало того, что наша страна не занимается развитием речного судоходства, но и мешает финансовым интересам обоих соседей. А ведь, только пропуская по собственной части Иртыша грузы, можно зарабатывать миллиарды, считают экономисты.
– Россия заинтересована в открытии судоходства на Иртыше. Эта река в долгосрочном плане рассматривается Россией как инструмент для широкого экономического проникновения в Китай для расширения рынков сбыта продукции и для получения доступа к самому емкому в мире рынку. А Китай, в свою очередь, рассчитывает получить доступ к быстрорастущему рынку и расширить экономические связи с Казахстаном и Россией. И существует масса доводов в пользу необходимости возобновления давнего торгового пути по Иртышу, потому что перевозка грузов речными судами по-прежнему дешевле, чем автомобильным или железнодорожным транспортом, – подчеркнул Аскат Дюсембаев.
Иртыш протекает по территории Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), и это – единственный водный поток, который открывает Китаю выход в Северный Ледовитый океан.
– В 2000 году правительство КНР утвердило стратегию масштабного освоения Западного Китая, в связи с чем к 2030 году планируется увеличение населения СУАР с нынешних 25 миллионов до 100 миллионов человек. В инициативе “Пояс и путь” Синьцзян-Уйгурскому автономному району отводится особая роль, поскольку регион граничит с 8 странами и имеет тесные экономические связи со странами Центральной Азии и Казахстаном, превратившись в транспортно-логистический, торговый, культурный, научный и образовательный центр “Пояса и пути”. На сегодняшний день СУАР остается основным внешнеторговым партнером центральноазиатских стран. Крупнейшим внешнеторговым партнером СУАР является Казахстан (более 50 процентов товарооборота). По итогам первых 6 месяцев 2021 года, объем внешней торговли между Синьцзян-Уйгурским автономным районом и Казахстаном вырос на 19,1 процента – до 65,87 миллиарда юаней (около 10,19 миллиарда долларов США) в годовом исчислении, – отметил экономист.
Что касается России, она не меньше заинтересована в открытии судоходства по Иртышу.
– Губернатор Омской области Александр БУРКОВ, выступая 5 ноября 2019 года на пленарном заседании ХVI Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана, предложил развивать судоходство на Иртыше вместе с Казахстаном. Так как общий объем грузов, доставляемых по этой трансграничной реке между Россией и Казахстаном, в 2021 году не превысил 180 тысяч тонн, что составляет всего 2 процента от показателей советского времени.
По словам главы Омской области, сдерживающими факторами являются неудовлетворительное состояние судоходного русла, отсутствие стабильно высокого уровня воды.
Он предложил согласовать на уровне глав наших государств единый механизм регулирования в отношении реки Иртыш, включая такие вопросы, как строительство подпорных гидротехнических сооружений, проведение дноуглубительных работ, принятие общего регламента попуска воды в течение всего календарного года, – пояснил Аскат Дюсембаев. – Тогда глава российского региона подчеркнул, что эти меры способны обеспечить безопасное и экономически эффективное судоходство на Иртыше и что среди 90 стран, с которыми сотрудничает Омская область, именно Казахстан занимает лидирующие позиции и обеспечивает четверть внешнеторгового оборота.
Прошло 2 года, а это предложение так и не стало реальностью. Между тем с Иртышом связаны жизни и благополучие миллионов людей. В бассейне этой реки находятся крупные промышленные города Китая – Фуюнь и Бурчун, Казахстана – Серебрянск, Усть-Каменогорск, Семей, Курчатов, Аксу и Павлодар, России – Омск, Тара, Тобольск, Ханты-Мансийск.
Чем Иртыш хуже Мичигана?
Воды Иртыша, в которых заинтересованы наши соседи, смогли бы стать стабильным и мощным вливанием в казахстанскую экономику.
– Однако из-за отсутствия межгосударственных договоренностей в части развития речного судоходства, в частности по Иртышу, объемы перевозок сегодня не столь значительны. Хотя грамотное использование самой большой казахстанской реки вызовет бурное развитие экономики Семея, Усть-Каменогорска, Павлодара и Зайсана. Будут созданы тысячи рабочих мест в сфере услуг и других инфраструктур, бюджет государства дополнительно получит несколько миллиардов американских долларов, – полагает Аскат Дюсембаев.
И в мире уже есть успешные примеры того, как отдаленный от океанов город может стать крупнейшим транспортным узлом, центром внешней торговли.
– Можно привести в пример город Чикаго, расположенный на берегу озера Мичиган. Сегодня это 2-й по экономическому значению город США. И хотя он расположен в континентальной Америке, отрезан от океана расстоянием около 1 000 километров, благодаря судоходству по реке Святого Лаврентия и выходу в Атлантический океан Чикаго стал одним из крупнейших морских транспортных портов США, – пояснил Аскат Дюсембаев.
По его убеждению, казахстанский Семей при эффективном использовании речных ресурсов может достичь столь же высоких показателей.
– Правильное использование Семея как транзитного города с его бурно развивающимся бизнесом дало бы экономический рост в социальном развитии как региона, так и всей страны, – констатировал экономист.
СЕМЕЙ