Когда я на почте служил ямщиком
Первое регулярное транспортное сообщение появилось у нас в 1882-м году. Тогда вышло распоряжение, обязывающее почтовых ямщиков брать с собой пассажиров за строго установленную плату. То есть, пассажир садился в сани или повозку к ямщику, перевозящему почту, заплатив по соответствующему тарифу за версту. Кстати, в наших степях он был одним из самых высоких. Ямщики брали по 10 копеек за версту (в центральной полосе России поездка стоила 6 копеек).
Нетрудно подсчитать, что поездка из Алма-Аты в Шымкент или Туркестан обошлась бы в 70 рублей.
Для сравнения: рабочий зарабатывал 40-50 копеек в день, а питерский мелкий чиновник 70-80 рублей в месяц.
Чтобы проехать Казахстан от края до края требовалась вообще сумасшедшая сумма 250 рублей. Это годовой семейный бюджет средней семьи в Российской империи.
В хорошую погоду повозка могла разогнаться до 15 километров в час, но кони такой ритм долго выдержать не могли. Хорошо если удавалось ехать со скоростью 10 километров в час. Плюс ко всему ямщик вез не до пункта назначения, а до ближайшей почтовой станции. Там пассажир должен был несколько часов ожидать другую повозку, иногда оплачивая ночлег и обед в трактире. Обед обходился в 30-40 копеек, одноместный номер стоил 1 рубль, а за 30 копеек можно было отдохнуть в подобии нынешнего хостела, то есть в комнате с восемью кроватями. Вернее нарами, потому что владельцы таких точек сервиса на простыни не тратились.
И сама повозка комфортом не отличалась. Зимой приходилось надевать специальный очень тёплый и тяжелый тулуп. Такие скорняки шили специально для поездок. Ходить в нем было практически невозможно, только сидеть. Летом же путешественники изнывали от жары.
Путешествие из Верного в Тараз занимало минимум трое суток, а в непогоду растягивалось на неделю и больше.
Естественно, позволить себе такие траты не мог даже средний класс, а у людей побогаче был собственный транспорт, поэтому услугами регулярных перевозок пользовались только командировочные, да и то за казенный счёт.
Простой народ мог путешествовать только на попутках, то есть «кобылостопом». К счастью, в те времена подбросить странника считал своим долгом «водитель кобылы».
Чуть помедленнее, кони
Первая железнодорожная ветка появилась на территории Казахстана в 1881-ом году. Узкоколейка связывала несколько портов на Каспийском море и была больше грузовой, чем пассажирской. И железной дорогой в нынешнем понимании, её назвать было с большой натяжкой. На значительном участке вагоны по рельсам тащил не паровоз, а ломовые лошади.
По казахским степям она проходила совсем немного, чуть более 20 километров. Пассажиров перевозили там крайне редко, да и то не праздных путешественников, а солдат и рабочих. Людей сажали в обычные грузовые вагоны, оборудованные наспех сколоченными лавками, а порой не было и этих удобств.
15 октября 1896 года городская дума города Верного приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства железнодорожных путей сообщения. Собрание постановило, что выгода тут очевидная, как в экономическом, так и военном плане, но дальше резолюции на протоколе совещания дело не пошло. По крайней мере, в ближайшие 10 лет. Строительство железной дороги слишком дорогое удовольствие.
Наконец в 1904-ом году было начато масштабное строительство легендарной магистрали Ташкент –Оренбург. Железнодорожная ветка протяженностью в 1564 версты (1668 километров) кардинально изменила жизнь в Актюбинске, Кызыл-Орде, Уральске и в десятках других аулов. Тут стали появляться депо и вокзалы, водонапорные башни, казармы для охраны путей, добротные домики для обслуживающего персонала.
Например, в Актюбинске, вырос целый район из домиков российских железнодорожных рабочих.
Для удобства жизнь там текла по московскому времени, то есть часики в этом районе «отставали» на два часа. Эта традиция сохранилась до конца 60-ых ХХ-го века, чем были очень недовольны гости района.
Шайтан-арба прибывает на первый путь
В июле 1905-го в Казахстане пустили движение по новой железной дороге, а пассажирские билеты стали продавать только год спустя. И тогда путешествие стоило недёшево. За билет третьего класса из Верного в Оренбург по существующему тарифу в кассе просили 3 рубля 80 копеек. За эти деньги можно было купить полпуда (8 кг) отборной телятины. Значит, по нынешним ценам билет стоил 35-40 тысяч тенге.
Третий класс вагонов того времени больше похож на нынешнюю электричку. Лежачих мест там не было, только скамьи, да и билеты продавались без ограничений, то есть припоздавший пассажир рисковал стоя трястись до самого Оренбурга.
Второй класс стоил 7 рублей. Он уже больше походил на привычное нам купе, только лежачих мест не было и там, а путешественники коротали время сидя, хоть и на мягких сидениях.
В первом классе можно было прокатиться за целый червонец. Это где-то 120-150 тысяч тенге современными деньгами. Двухместное купе с отдельной комнатой для умывания.
Бонусом шло право посещения салон-вагона. Там можно было поболтать с новыми знакомым, выпить хорошего коньяку за отдельную плату, почитать свежие газеты и послушать дребезжащий патефон. Практически VIP-зал нынешних аэропортов, только на колёсах.
На далекие расстояния простой народ ездил нечасто, а вот наскрести целковый, чтобы прокатиться из Актюбинска в Уральск мог и небогатый крестьянин. Для таких существовали сверхбюджетные вагоны. В них не было не только сидений, но и стёкол. Этакая огромная беседка, которая катится по рельсам, в которой за поручни держатся восторженные пассажиры.
Буранный полустанок
Во время Первой мировой, железная дорога оказалась не только удобным, но стратегически важным инфраструктурным объектом. В 1917-ом новая ветка связала Новосибирск и Семипалатинск. После революции строительство ненадолго затихло, но уже в 1921-ом поезда отправились в Тараз, в 1926-ом началось строительство Турксиба и к концу 30-ых годов ХХ-го века сеть казахстанских дорог была уже практически такой же как сейчас.
Вагоны же были разносортными. Пассажиров перевозили и наспех переделанные теплушки, и потрепанные вагоны царских времён, и недавно закупленные новые, практически не отличающиеся от тех, что курсируют сейчас. Большим был и разборос цен. В эти годы пересечь Казахстан от края до края можно было за 3-5 рублей.
Из романа «12 стульев» мы помним цены того времени. Киса Воробьянинов, читая меню возмущается, что графин водки стоит 5 рублей, а отбивная 2,25. Получается путешествие по Казахстану стоило дешевле, чем ужин в приличном ресторане. Остап Бендер, хоть и не имел денег на носки, щедро отвалил дворнику рубль за ночевку в его каморке. Значит, поехать на поезде скажем из Алма-Аты в Шымкент, мог любой голодранец.
После войны билеты стали стоить ещё дешевле, а к 70-80-ым путешественники траты не считали.
Стоимость железнодорожного билета в СССР после 1961-го рассчитывалась по алгоритму от 90 копеек до 1 рубля 60 копеек (в зависимости от типа вагона) за каждые 100 километров пути. Официально, средняя зарплата тогда равнялась 120 рублям, но на практике люди получали гораздо больше.
Догнали и перегнали Америку
В 50-ых стоимость пассажирских авиабилетов тоже рассчитывалась по алгоритму. Километр полёта оценивался в 20 копеек. Значит, пересечь Казахстан на крылатой машине можно было рублей за 600.
Чтобы понять, много это и мало надо опять обратиться к классике. В фильме «Неподающиеся» (1959-ый год), герои вдвоём гуляют на 100 рублей, при этом пьянствуют не в дорогих ресторанах, а простых наливайках.
Но система составления цен на билеты была намного сложнее. На рейсы в отдаленные и труднодоступные регионы выделялись субсидии, а Казахстан являлся одним из таких.
Так что в среднем билет между двумя казахстанскими городами стоил рублей 150. То есть если верить классике, в полтора раза дороже, чем кутёж на выходных для двух оболтусов.
Согласно заметке в газете «Известия » за 1950-ый год, средняя зарплата врача по СССР составляет 485 рублей, агронома 450, а рабочего 600. Получается авиапутешествие вещь дорогая, но довольно доступная для советского гражданина.
Для сравнения, в те же годы самый дешёвый авиабилет в США стоил $128. А средняя зарплата американского рабочего тогда составляла $250. Выходит советский работяга мог на один оклад полетать 4 раза, а американец всего 2.
Под крылом самолёта о чём то поёт
После денежной реформы 1961-го года тариф за километр полёта составил 2 копейки, то есть фактически не изменился, ведь старые рубли на новые меняли по куру 10 к 1.
Но зарплаты и благостостояние народа выросло, поэтому авиаперелёты стали доступными для большинства.
В марте 1977-го для всех путешественников произошло радостное событие. Тарифы на авиабилеты пересмотрели снизили на 20%. В мире подобного еще не происходило. В капстранах стоимость билетов формировал спрос.
1 ноября 1977-го года в Алма-Ату из московского аэропорта Домодедово вылетел сверхзвуковой Ту-144. Рейсы совершались раз в неделю. Билеты на Ту-144 стоили дороже на треть. На самый популярный Ил-62 билет стоил 62 рубля, а на сверхзвуковой 83 рубля 70 копеек. Но в брежневские времена народ был уже довольно состоятелен, и отбоя от желающих прокатиться на диковинке не было.
Салон Ту-144 напоминал нынешний бизнес-класс. Вместо трёх узких кресел, рядом стояли по два, а пассажиров кормили лучше, чем на остальных рейсах.
Правда, год спустя наверху решили, что нечего баловать советских людей всякой роскошью и ТУ 144 летать в Алма-Ату перестал.
Через четверть века для большинства казахстанцев самолёты стали непозволительной роскошью, и лишь к середине нулевых люди со средним доходом смогли позволить себе авиаперелёт.
До 2002-го года путешественники были вынуждены трястись на старых поездах, пока в стране не появился первый «Тальго», правда и 20 лет спустя эти поезда курсируют не по всем казахстанским направлениям
В марте 2019-го в небо взмыл первый казахстанский лоукостер. На этом рейсе можно было провозить не больше 5 килограмм ручной клади, а перевес порой обходился дороже самого билета, зато на полёт в одну сторону хватало 10-15 тысяч тенге.
На момент подготовки материала, самый дешёвый билет на самолёт Алматы -Уральск стоил 60.000 тенге. Путешествие по этому маршруту на поезде обойдётся минимум в 14.400. другими словами, проехать Казахстан от края до края дешевле, чем в XIX веке, но такое путешествие всё равно больно ударит по карману.