В советское время ОКБ им. Михаила Миля создавало примерно 90% советских вертолетов, являясь в стране, практически монополистом.
В данной публикации использованы исторические научные документы и архивные данные.
Автор благодарит легендарного летчика Владимира Анцупова, выпускника Казанского авиационного института, чемпиона Казанского (Татарского) аэроклуба по парашютному спорту, ныне президента и пилота авиакомпании "Тянь - Шань" за оказанную научно - консультативную помощь в подготовке материала а также легендарного летчика, чемпиона СССР по самолетному спорту, чемпиона Казахстана по вертолетному спорту Юрия Ельцова, начальника образцового еще со времен СССР алматинского аэроклуба, чьи имена известны летающему миру Казахстана, СНГ, Европы и США.
"Нам выпали честь и удача претворить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить их на службу людям" - М.Л.Миль.
Проекты мыслителей прежних веков
Великий ученый Леонардо да Винчи оставил после себя множество чертежей и научных проектов, и среди них упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере, датированные 1475 - 1483 гг.
Далее была модель Михаила Ломоносова, созданная в 1754 году и продемонстрированная им 1 (12) июля 1754 года Михаил Ломоносов показывал в Академии наук "аэродинамическую машину" - модель вертолета с двумя противоположно вращающимися винтами.
Под куполом зала Французской академии наук 28 апреля 1784 года взметнулась другая модель вертолета - Б.Лонуа и Ж.Бьенвеню.
Геликоптер с 74 винтами
Еще в далеком 1886 году талантливый Жюль Верн достаточно точно описал придуманный им же летающий аппарат, геликоптер "Альбатрос". И дело не только в размерах и мощности, которыми автор наделил свое фантастическое чудо, но и в его способности преодолеть расстояние 10 тысяч километров, тогда как самолеты того времени (настоящие) очень редко покрывали за один перелет даже одну - две сотни километров.
Жюль Верн и его друзья из Общества сторонников аппаратов тяжелее воздуха делали ставку на геликоптер (вертолет). И "Альбатрос" был по воле знаменитого писателя оборудован 74 подъемными винтами на особых "мачтах", а также двумя тянущими или толкающими пропеллерами на горизонтальных осях.
В тот период истории действительно появились кое-какие так называемые автожиры. Автожир был летательным аппаратом с фюзеляжем и пропеллером, как у аэроплана. Подъемная сила его создавалась ротором, большим несущим винтом, свободно вращающимся под действием набегающего воздушного потока. Аппарат имел и маленькие крылья с элеронами, то есть подвижными поверхностями на концах крыльев. Однако автожир нуждался в разбеге для взлета.
Уже появлялись и первые геликоптеры, хотя и в более скромном виде, чем жюльверновский "Альбатрос". Они приводились в движение двигателями внутреннего сгорания, а не электричеством от гальванических батарей и аккумуляторов. Во Франции такие аппараты были построены К.Корню, Рише и Л.Бреге в 1907 году.
Золотая медаль Юрьева
В 1911 году группой учеников Н.Е.Жуковского, во главе с Б.Н.Юрьевым был теоретически разработан и построен одновинтовой геликоптер с особым механизмом (автоматом-перекосом), позволяющим изменять направление тяги винта.
За эту работу он получил золотую медаль на Международной выставке воздухоплавания в 1912 году. Однако в основу научных изысканий Юрьева легли научные разработки Н.Е.Жуковского, посвященные геликоптерным винтам. К своим проектам Юрьеву удалось вернуться лишь в 1925 году. Первые рекорды
Наконец, в 1923 году в США на вертолете конструкции Ботезата впервые был поднят в воздух пассажир. На итальянском вертолете Асканио в 1930 году был установлен и первый мировой рекорд высоты полета вертолета - 18 метров!!!
В 1932 году группа инженеров, возглавляемая А.М.Черемухиным, построила "ЦАГИ 1-ЭА", вертолет, достигший высоты полета 600 метров, что для того времени было выдающимся достижением.
Затем в развитии вертолетов возникла некоторая пауза, так как большинство авиаконструкторов стали работать над созданием новой ветви винтокрылых аппаратов - автожиров. Особенно преуспел в работе по созданию автожиров, самолетов с вращающимся крылом (авторотирующим несущим винтом), никогда не теряющим скорости, молодой испанский инженер Хуан де ля Сиерва в двадцатых годах теперь уже прошлого столетия.
В то время возникла техническая проблема: стремительно развивавшиеся за годы первой мировой войны самолеты, уже оснащавшиеся вооружением и потому с большой нагрузкой на площадь крыла, вплотную столкнулись с неожиданной проблемой - потерей скорости, а значит, сваливанием в "штопор". Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах, трансмиссиях. Непредвиденная остановка двигателя больше не представляла опасности: авторотируя, автожир способен был совершить посадку с малой скоростью.
Сиерва работал в Англии, где создал несколько конструкций автожиров, среди которых был и "С-30", пущенный в серийное производство.
В США также строились автожиры фирмами Питкерн и Келлет, в Советском Союзе в ЦАГИ конструкторами И.П.Братухиным, В.А.Кузнецовым, Н.И.Камовым, Н.К.Скрижинским, М.Л.Милем и другими.
Скорость полета советских автожиров в 1937 году достигла 260 км/час. Автожиры конструкции Н.И.Камова использовались на фронте в начале Великой Отечественной войны. Вторая мировая война задержала развитие вертолетостроения.
Однако новый этап в развитии этого вида техники был начат, причем почти одновременно в нескольких странах. Полеты вертолета конструкции профессора Фокке в Германии "FW-61" (1937г.), вертолета "VS-300" конструкции И.И.Сикорского, эмигрировавшего в 1919г. из России в США (1939г.), вертолета "Омега" И.П.Братухина в СССР (1940г.) были характерны применением шарнирного, способного авторотировать несущего винта, уже освоенного к тому моменту на автожирах.
Мнение конструктора Михаила Миля
В своей книге "Как создать вертолет, нужный людям" Михаил Миль писал:
- Большая несущая способность вращающегося винта обеспечивала автожиру малую длину разбега и пробега. Однако для ее (длины разбега) дальнейшего сокращения в конструкции был применен механический привод от двигателя для раскрутки несущего винта перед взлетом. В конструкции английского автожира "С-40" ротор раскручивался перед полетом уже до таких оборотов, что в момент выключения сцепления с двигателем, который в поступательном полете вращал тянущий винт, за счет резкого увеличения шага аппарат взлетал без разбега, совершая прыжок в воздух.
Тут уж до вертолета оставался один шаг. И этот шаг был сделан, как всегда в технике, практически одновременно в разных странах.
Вторая мировая война несколько задержала развитие вертолетов. Они были еще непригодны для практического использования, а средства и возможности для экспериментальных работ были ограничены. Зато после окончания войны (1946-47 гг.) десятки конструкторов и изобретателей устремились в эту новую и столь обещающую область развития авиационной техники.
За короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций вертолетов. Это было состязание самых разнообразных схем и форм, как правило, одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение.
Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов.
В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - по размерности машин, то есть количественную, и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Первая представляет собой развитие по грузоподъемности, а вторая по улучшению летно-тактических или экономических характеристик вертолетов.
- Рассматривая зарубежные вертолеты, можно сказать, что идея использования вертолетов для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах " - 55" американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951г.) подтвердила такую тенденцию.
Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху. Дело в том, что обычное вооружение, главным образом, артиллерийское, перевозимое тягачами, по весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кгс (вес легкого военного автомобиля, используемого в качестве тягача, и соответствующих орудий).
Затем потребная грузоподъемность вертолетов увеличилась до 6-8 тс, что соответствует военной технике, базирующейся на шасси автомобиля грузоподъемностью 3-4 тс. В дальнейшем, например в проектах фирмы Сикорского, грузоподъемность вертолета достигает 20-25 тс и, наконец, 36-40 тс. Такие величины соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому в зарубежной печати мы находим требования по перевозке ракет или ракетных систем, которые определяют размеры вновь создаваемых вертолетов.
Создание более крупных вертолетов, чем первые двух-, трехместные образцы, в сравнительно короткие сроки было возможным, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 году после создания 13-тонного вертолета Сикорского " S-56" с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 лошадиных сил размерный ряд вертолетов на Западе прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели, удалось в 1957 году создать вертолет "Ми-6" с полетным весом 40 тс.
Качественное развитие вертолетов
В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
Применяются ли вертолеты для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета. Большую долю в ней составляет амортизация, то есть цена вертолета, поделенная на срок его службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов.
В настоящее время ресурс 1000 часов уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении. При транспортном применении вертолетов определяющими становятся понятия стоимость тонно-километра перевозимого груза и стоимость пассажиро-километра.
Это и есть стоимость часа эксплуатации, поделенная на часовую производительность, то есть на произведение веса платной нагрузки на крейсерскую скорость.
Поскольку вес конструкции в значительной степени определяет цену вертолета, становится ясной прямая связь экономичности с весовой отдачей вертолета. Новую роль приобретает и скорость полета.
Так возникает мысль о необходимости создания вертолетов с более высокими экономическими показателями. Развитие турбовинтовых двигателей со значительно меньшим удельным весом, чем поршневые, позволило, сохранив в каждой весовой категории размерности несущих винтов, получить вертолеты с большей весовой отдачей.
Как правило, при замене поршневых двигателей турбовинтовыми происходило не только уменьшение относительного веса силовой установки, но и некоторое повышение мощности, что вызвало двойной эффект, а кроме того, приводило и к значительному увеличению крейсерских скоростей.
Так, вертолеты с поршневыми двигателями "S-55", "S-58" и "S- 56" послужили прототипами соответственно для турбовинтовых машин "S- 61", "S-62" и "S-65". То же относится к вертолетам продольной схемы фирмы "Вертол-Боинг" "V- 107" и "VB - 114" ("Чинук").
Советские турбовинтовые вертолеты "Ми-2" и "Ми-8" также являются развитием широко известных вертолетов "Ми-1" и "Ми-4".
Поражает по сравнению с самолетами необычная долговечность вертолетов.
Как же будет протекать развитие вертолетов в ближайшем будущем?
Процесс создания нового поколения вертолетов на основе более совершенных турбовинтовых двигателей завершается сейчас и в самой легкой категории вертолетов. Отставание, наблюдавшееся в этой весовой категории, объясняется трудностями в создании более легкого и более экономичного по сравнению с поршневым турбовинтового двигателя малой мощности. Наконец, такой двигатель был создан в США фирмой "Аллисон" - это "Т-63", весящий всего 65 кгс при мощности 315 л.с. (лошадиных сил) и расходе около 280 г с/л.с. час. Победителем конкурса на легкий трех-, четырехместный военный вертолет в США оказалась фирма "Хьюз", создавшая вертолет " UH-6А", который весит всего 1000 кгс при весе пустого вертолета около 500 кгс, что является большим техническим достижением, потребовавшим ряда новых конструктивных решений - в частности, применением несущего винта с эластичным креплением лопастей на рессорах вместо обычных шарниров.
Этот вертолет имеет высокую весовую отдачу (50%) и одновременно высокую для легкого аппарата крейсерскую скорость (213 км/час). В этом классе находится и вертолет "Хиллер FH -1100". Ясно, что эти вертолеты значительно превосходят легкие связные разведывательные самолеты времен второй мировой войны и по скорости, и по грузоподъемности и, кроме того, имеют неоценимое для своих задач преимущество вертикального взлета и посадки. Не удивительно поэтому и решение, которое принимается в ряде стран о замене легких разведывательных самолетов вертолетами.
Теперь новое поколение легких вертолетов будет создаваться, естественно, и в других странах мира. Во Франции это делается на базе двигателя "Турбомека-Оредон - 3" мощностью 350 л.с. В ФРГ над такой машиной работает фирма "Бельков".
Мнение Марата Тищенко, Генерального конструктора ОКБ им. М.Миля
- ОКБ Миля было организовано в 1947 году. Казалось, к тому моменту мы уже отстали от американцев навсегда.
США успели использовать вертолеты типа " -4" еще во второй мировой войне. Сталин внимательно следил за тем, как идут дела у создателей первых советских вертолетов: КБ Миля было организовано по его прямому указанию. Столь высокое внимание в те еще годы было чревато - и вот еще почему. Как известно, в нашей стране на рубеже сороковых - пятидесятых годов проводилась кампания "борьбы с космополитизмом". Руководители многих организаций открещивались тогда от евреев, как от нечистой силы.
Не таким был Михаил Миль. Воспользовавшись тем, что вертолет в то время рассматривался не как оружие, а исключительно как транспортное средство, он открыл двери своей фирмы всем гонимым. На него долго косились в высоких инстанциях, но каких-либо существенных репрессий ОКБ избежало, а Миль сохранил людей и с блеском выполнил правительственное задание.
В 1951 году ОКБ поручили спроектировать большегрузную машину, превосходящую вертолеты, которые американцы широко применяли в корейской войне. Спустя всего восемь месяцев, в апреле 1952 года, опытный образец "Ми-4" поднялся в воздух. За 10 лет советские вертолетостроители совершили просто фантастический прорыв в будущее и практически догнали США!
Заслуга Миля - не только в создании прекрасных машин. Он взрастил коллектив, способный решать задачи любой интеллектуальной сложности. Сегодня в области практического вертолетостроения нет такого, что ОКБ не смогло бы сделать своими силами. Достаточно сказать, что более 90% вертолетного парка СССР составляли машины марки "Ми". Есть, правда, и конкурент - конструкторское бюро, носящее имя Камова. До последнего времени оно было нацелено на вертолеты морского базирования.
За историю существования двух ОКБ было всего несколько случаев прямой конкурентной борьбы. В начале пятидесятых Миль проектировал гигантский "Ми-6", весивший 40 тонн. Камов приступил к созданию "Ка-22", машины того же класса. Однако более удачным оказался "Ми-6", который летал достаточно долгое время (вплоть до 2004 года).
Когда принималось решение о создании принципиально нового боевого вертолета, эскизы представили и Миль, и Камов. По чертежам предпочтение отдали Милю, в результате чего вскоре появился вертолет огневой поддержки "Ми-24" он был принят на вооружение в 1976 году и на десять лет (до появления у американцев "АН-64" - "Апач") сделал СССР обладателем самого эффективного боевого вертолета в мире.
В гражданской сфере решения, найденные ОКБ Миля десятилетия назад, до сих пор оправдывают себя. Продолжает летать на линиях Аэрофлота "Ми-8", прототип которого взмыл в небо еще в 1961 году. Серийно выпускавшийся с 1963 года, трудяга "Ми-8" тиражирован ныне более чем в 10.000 экземплярах.
В прошлом, 2003 году, "Ми-8" отметил свое 30-летие! Вертолеты "Ми" пользуются популярностью как в Европе, так и в Азии, и даже в жаркой Африке еще летают вертолеты этого КБ, их чинят, продлевают ресурс, и продолжают на них летать дальше, их продают оптом и в розницу, а кто-то продает и по запчастям. А кто-то за рубежом, на другом континенте, покупает списанные и собирает их в целую машину, чтобы летать и зарабатывать на них деньги.
Мнение авиаинженера
Рассказывает подполковник Геннадий Крючков, авиационный инженер, специалист по вертолетам:
- Существуют всякие масла, присадки, смазочные средства, которые необходимы для вертолета, причем для каждой детали предписан определенный сорт, вид смазочного средства, который также имеет свой срок хранения, причем правила хранения предписывают необходимый температурный режим, который не всегда подходит другим сортам смазки. По окончании срока годности масло или смазку уже нельзя использовать, но везде ли соблюдаются эти простые правила? Необходимо хранить все эти масла и присадки в специальной таре, не путая, не смешивая, все это имеет большое значение. Машина должна быть ухожена, смазана, работать, как "в масле". Такой вертолет и служит дольше, и летает безотказно.
А вертолеты "Ми - 6", "Ми - 8", "Ми - 2" - это отличные вертолеты. Однако в России (на некоторых аэродромах) сейчас "Ми - 6" запретили, видимо, по каким-то техническим причинам, возможно, они отлетали свой технический ресурс.
Прогулка на "Ми - 6"
На одном из аэродромов готовились к авиашоу, и автору посчастливилось полетать на вертолете "Ми - 6" с разрешения командира экипажа полковника А.Леуцкого.
Вертолет этот огромен, удобен для парашютистов, так, в него влезает свободно достаточное число людей, причем из него можно "отделяться" как в правую дверцу, так и в левую, и даже выпрыгивать в аппарель, находящуюся в хвосте, что очень удобно для парашютистов, работающих над упражнением по "групповой" парашютной акробатике. Выпрыгивать всем вместе в большой проем в хвосте удобней, чем в тесную дверцу, скажем, "Ми - 8". Хотя и с "Ми-8" тоже тренировки хороши, - лишь бы давали прыгать!
Я спросила полковника Анатолия Леуцкого:
- Бывали у Вас отказы "Ми-6"?
- Никогда! "Ми-6" - классная машина!
Давно всем известно, что именно вертолеты этой серии используют при строительстве линий ЛЭП, где необходима доставка по воздуху стальных опор огромного размера, а также при строительстве нефтяных вышек, с помощью "Ми - 6" на Севере перевозили вездеходы, чтобы ускорить их доставку в тундру.
Ковалики
Любой украинец улыбнется, ведь "коваль" на их родном языке - кузнец, а кузнечик - это ковалик. Но среди когорты сильнейших летчиков нашей страны есть два Ковалика, отец и сын. Старший, Петр Ковалик, был тем самым человеком, кто первым перегнал в Казахстан машину "Ми - 4", тогда еще с "тряпочными" лопастями, с Казанского вертолетного завода, в одном из цехов которого автору этой статьи приходилось побывать (правда, значительно позже). Сын его, Александр, - один из лучших горных пилотов Казахстана, летал в Непале на вертолете "Ми-8", рядом с королем этой страны, в том смысле, что король сам себе личный пилот, но летает на "Пуме".
Вот там, в апельсиновых рощах, над которыми "падают" ливневые дожди -водопады, в сложных условиях и приходилось работать Ковалику, по контракту, разумеется. В той стране всегда кто-нибудь из Казахстана летает, на "Ми", конечно.
Александр Ковалик - бывший шеф-пилот авиакомпании "Тянь-Шань" (в классе "Ми-8"), именно он и научил летать на вертолете "Ми-8" Юрия Ельцова, а затем и Владимира Анцупова.
Однако прежде они овладели мастерством на вертолетах более легкого класса "Ми-2".
Вертолетный спорт в Казахстане
С расформированием ДОСААФ на территории бывшего Советского Союза аэроклубы столкнулись с проблемой самофинансирования. Надо было выжить, работать, и не быть в убытках, а получать доход. Алматинский аэроклуб сумел выжить в жесточайших условиях, и вряд ли мы узнаем о тех проблемах, с которыми пришлось столкнуться людям, стоящим во главе авиационного клуба. Но было очевидным, что летать на спортивных самолетах "Як-52", которые работают на дорогом авиационном бензине, очень накладно.
Кроме того чемпионаты по самолетному спорту стали проводиться на самолетах класса "Су", которого в алматинском аэроклубе не было, то есть просто не успели получить в распоряжение клуба в советское время. Спорт должен развиваться, но на приобретение машины класса "Су" не было (и нет) средств.
Тогда приняли решение освоить вертолеты легкого класса, чтобы выступать на них! А "Ми-2" в авиапарке аэроклуба были. Невзирая на трудности, летчики алматинского аэроклуба договорились с одним из лучших пилотов вертолетов России, тренером и неоднократным чемпионом Василием Головкиным о специальном "мастер-классе", чтобы россиянин поделился своим грандиозным опытом с казахстанскими пилотами непосредственно на территории алматинского аэродрома.
Всем известно, что авиационный высокооктановый бензин для спортивных самолетов дороже, чем топливо для вертолетов - керосин. Получалось, что решение приняли мудрое.
Так и случилось, что вертолетный спорт возник в Казахстане уже в период "перестройки".
Автору посчастливилось быть зрителем Первого чемпионата Казахстана по вертолетному спорту, состоявшегося в конце 1998 года близ Алматы, членами судейской коллегии которого были знаменитые асы - летчики СНГ.
Альпийские варианты
Осенью 2002 года казахстанский экипаж "Ми-2" Юрий Ельцов (знаменитый в СССР, СНГ и мире пилот, мастер спорта по самолетному спорту, чемпион СССР по высшему пилотажу) и Владимир Анцупов (гордость Казанского аэроклуба, мастер спорта по парашютному спорту, чемпион Татарстана, выпускник КАИ, талантливый авиаинженер, пилот - универсал, летающий президент авиакомпании "Тянь-Шань").
Еще занимаясь в Казанском аэроклубе парашютным спортом, автор этих строк была свидетелем того, что Володя Анцупов, тогда еще студент Казанского авиационного института, из горы стального хлама создал микро-автомобиль, чтобы ездить на нам на прыжки от летного парашютного городка до места взлета, т.е. - по аэродрому. Это техническое чудо до сих пор, говорят, в рабочем состоянии.
Итак, влюбленные в небо фанатики ездили за свой счет на 11-й чемпионат мира, который состоялся в Австрии, на аэродроме, расположенном в Альпах. В это время вся Европа тонула в ливневых потоках воды, а в Чехии по этой же причине утонул слон в зоопарке. Погода в Альпах некоторое время была "летной", но после тоже испортилась. Тем не менее, наши пилоты выступили неплохо (для первого раза вообще отлично), подвинув в турнирной таблице более опытных участников чемпионата.
Юрий Ельцов рассказывал:
- Были неожиданности, например, буквально перед соревнованиями пилоты получили на руки вместо авиационных карт местности (как полагается по правилам чемпионата) карты …автомобильных дорог. Это было нарушением правил. Только местные летчики знают хорошо свой аэродром. Были еще нарушения судьями (!) правил соревнований. Но, тем не менее, чемпионами стали не австрийские пилоты, а все золото забрали россияне. Мы, казахстанские вертолетчики, впервые выступали на таком чемпионате, а летать пришлось на российских вертолетах (мы брали у них в аренду) от "РОСТО", у них преемником ДОСААФ стало "Оборонно-спортивно-техническое общество", которое помогает всем бывшим аэроклубам, в том числе и с техникой.
Виртуозность
Вертолет должен выполнять сложные упражнения. Например, "слалом-мастерство": ведро с водой, закрепленное на фале длиною 5 метров, висит под вертолетом, его необходимо "пронести", не расплескав, между воротами шириной 100 сантиметров и установить на стол судьям, точно в центр! Судьи замеряют уровень воды и время. На все дается только 4 минуты.
И вот еще упражнение "полет на точность": по периметру квадрата в 200 метров вертолет "несет" подвешенный груз. В установленной точке груз нужно "приземлить" на ленту шириной 5 (пять) сантиметров! На это задание дается 2 минуты 15 секунд. Упражнение "доставка": в три контейнера диаметром 42 см следует попеременно опустить на фале три "грузика" шириной в 34 см. (Надо сказать, что Ельцов и Анцупов для тренировок вставали в 4 часа утра, и мчались на аэродром еще до рассвета).
После полетов, на закрытии чемпионата было небольшое авиашоу, на котором летали асы, показывали свой высший пилотаж.
Разумеется, многие алматинцы знают высший пилотаж Ельцова на самолете, но вертолетный высший пилотаж не менее сложен. Автор этих строк безгранично восхищается мастерством Юрия Ельцова, ведь управлять самолетом у него вошло уже в многолетнюю привычку, однако управление вертолетом очень сильно отличается, причем настолько, что трудно представить.
Вертолет и самолет отличаются абсолютно, малейшая ошибка может дорого обойтись. Однако большие, сильные руки пилота автоматически держат штурвал, чувствуя малейшие отклонения.
Ельцов принимает активное участие в тушении лесных пожаров, в пилотировании самолета и вертолета ему нет равных в нашей стране!
Как говорит начальник штаба аэроклуба полковник В.Л.Жовтый, Ельцов может выжать из вертолета все, что в него вложено конструкторской мыслью Миля, и даже - больше!
На снимке: элемент высшего пилотажа "поворот на горке" в исполнении Юрия Ельцова. Фото сделано в Альпах.