Не так давно плата за проезд в муниципальном транспорте Алматы поднялась до 50 тенге. Рядовому гражданину повышение цены на проезд в общественном транспорте объясняют коротко: дескать, “овес нынче дорог”. Но вот сколько конкретно “овса” в каждом автобусном билетике – никто точно ответить нам так и не смог.
Как рассчитывали тариф
Вообще-то для расчета тарифов на проезд существует методика, утвержденная Министерством транспорта и коммуникаций. Есть “экономико-математическая модель” – проще говоря, формула, которая учитывает почти все: затраты на топливо и смазочные материалы, на ремонт и техническое обслуживание автобусов, замену шин, амортизацию автобусов и заработную плату. Введена в формуле поправка на “коэффициент расчетной рентабельности к затратам перевозчика по обслуживанию данного маршрута (принимается в пределах от 1,15 до 1,25, проще говоря – 15–25 процентов)”. Учитывается и средний коэффициент пассажировместимости автобусов и еще много дополнительных факторов.
Правда, вся эта хитрая арифметика разбивается о суровую реальность. Ведь все перечисленные коэффициенты, поправки и значения действительны только в одном случае – если перевозчики правильно (и вполне открыто!) учитывают все поступления и расходы. И делят свои затраты на число пассажиров – только так можно выяснить, сколько реально должен стоить билетик.
Но вот как раз с учетом и контролем в городском общественном транспорте дела обстоят, мягко говоря, неидеально. Мы уже писали о том, что в автобусах Алматы систематически не выдают единовременные проездные билеты, да и сами горожане нам не раз с возмущением сообщали об этом. А это значит, что цифры, свидетельствующие о том, сколько пассажиров реально перевозят городские автобусы, берутся, как говорится, с потолка. И если так, то на основании каких данных перевозчики затем рассчитывают тариф?
Это, похоже, известно только городскому департаменту пассажирского транспорта и автомобильных дорог, ведь именно в этом ведомстве вывели с точностью до десятых долей правильный, по их мнению, тариф – 61,2 тенге. И по этим расчетам выходит, что перевозчики работают себе в убыток. Доплачивают за каждого пассажира больше чем по 10 тенге! Для покрытия расходов перевозчиков за январь – апрель этого года из городского бюджета даже было выделено 800 миллионов тенге.
Болезненный вопрос
По словам водителей, работающих без всяких формул, схема финансовых потоков на общественном транспорте чрезвычайно проста: шофер получает от хозяина автобус и план – сколько тысяч тенге он должен привезти к концу рабочего дня в автопарк.
– На некоторых маршрутах выполнить план практически невозможно – надо или нарушать правила, или выезжать только в “рыбные” часы, когда на остановках полно народу, – объяснил нам один ветеран общественного транспорта Алматы. – Если гонять машину порожняком, не только не заработаешь, а еще и должен останешься.
Кто и как рассчитывает этот план, опять же остается загадкой. На наш запрос по этому поводу из департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог пришел следующий ответ: “Выдача единовременных билетов в общественном транспорте – один из болезненных вопросов. На сегодняшний день водители транспортных средств для сбора денег за проезд и обилечивания пользуются услугами кондукторов, которые зачастую не всегда выполняют свою работу добросовестно”. Ничего, дескать, не поделать – человеческий фактор!
Чтоб вы жили на одну зарплату!
Зато на общественном электрическом транспорте учет ведется с буквально машинной точностью. С начала этого года в алматинских трамваях и троллейбусах используются электронные платежные карты и так называемые валидаторы – приборы, выдающие единовременные билеты. Так что с их помощью можно точно рассчитать себестоимость проезда одного пассажира, а соответственно и тариф.
Талгат Абдрахманов, директор государственного коммунального предприятия “Алматыэлектротранс”, заверял нас, что нынешний тариф и для электрического транспорта является, увы, заниженным.
– Раньше нам тоже приходилось делать поправку на человеческий фактор, – говорит Талгат Абдрахманов. – И это мешало правильно вычислять количество граждан, которые воспользовались за какой-то период нашими услугами.
Пассажиры отнеслись к валидаторам по-разному, а вот многим кондукторам идея “роботизации” сразу же очень не понравилась. Страшное проклятие: “Чтоб ты жил на одну зарплату!” воплотилось в реальность. По словам Талгата Абдрахманова, после внедрения валидаторов и кондукторы, и водители стали писать заявления об уходе.
У начальника алматинских трамваев и троллейбусов нет иллюзий насчет причин массового увольнения работников – просто некоторые экипажи в одночасье лишились “левых” денег.
– Около 40 процентов водителей ушли от нас в автобусные парки, хотя заработная плата у нас даже по меркам Алматы не такая уж и маленькая – до 130 тысяч тенге, – рассказывает Талгат Абдрахманов. – Вообще-то первоначально планировалось, что система электронного учета будет внедрена на всех видах транспорта – трамваях, троллейбусах и автобусах. Однако представители некоторых автобусных парков в последний момент заупрямились. Почему? Мне трудно судить...
Учет и контроль
Директор КГП “Алматыэлектротранс” признает, что электронная система оплаты – удовольствие не из дешевых. Пришлось искать инвестора, который согласился вложить в это предприятие деньги, а потом несколько лет ждать отдачи. Но пока другой возможности точно учитывать пассажиропоток нет.
Кстати, после установки валидаторов выяснилось, что на самом деле электрический транспорт стал перевозить примерно на 15 процентов больше пассажиров.
При этом, по словам Талгата Абдрахманова, тариф до сих пор не покрывает издержек перевозчика.
– По нашим расчетам, проезд должен составлять около 70 тенге. И это только себестоимость! А ведь еще нужно покупать новые транспортные средства, расширять маршрутную сеть, внедрять новые технологии, – перечислял директор “Алматыэлектротранс” статьи расходов. – Хорошо, что мы – муниципальное предприятие и у нас есть возможность приобретать технику за счет бюджета, а потом рассчитываться за нее.
Поставь валидатор – и требуй повышения!
Талгат Абдрахманов убежден, что повсеместное внедрение системы электронной оплаты поможет разрешить больной вопрос – тариф для льготников. Пенсионеры, школьники и студенты постоянно жалуются на хамское обращение кондукторов. В свою очередь, перевозчики признаются, что не имеют никакого желания возить за полцены пассажира, который, несмотря на свой льготный статус, места занимает столько же, сколько и “полноценный”.
– Вот, например, пассажиры, относящиеся к льготным категориям, составили 44 процента от общего числа, в таком-то месяце – 47, – демонстрирует нам господин Адбрахманов таблицу. – Мы эти данные не от любознательности собираем. Теперь можем указать точное число льготных, а если будет принята соответствующая практика, то и отработать механизм компенсации затрат из бюджета.
По мнению Талгата Абдрахманова, обсуждать, насколько соответствует нынешний тариф затратам перевозчиков, можно будет не раньше ноября этого года – лишь после того, как на всем городском транспорте будут установлены и в течение двух месяцев опробованы валидаторы.
Планов у транспортников на нынешнюю осень и на будущий год – громадье: тут и введение всеобщей системы учета, и создание муниципальных автобусных парков. Как они будут воплощаться в жизнь – по формуле “а получилось как всегда” или все-таки в более удачном виде, – загадывать рано. Но очень хочется верить, что на этот раз учтут интересы не только перевозчиков, но и пассажиров. То есть нас с вами.
Филипп ПРОКУДИН, Иван БЕСЕДИН (фото)