Доклад министра транспорта и коммуникаций Серика Ахметова начался знакомой запевкой: отрасль в кризисе, а посему дайте денег! Правда, есть отличие от аналогичных выступлений прошлых лет. Денег из бюджета уже никто не просит. Зато просят разрешения поискать их в наших с вами карманах.
“Работаем в убыток!”
По словам министра, за последние три года доходы Национальной компании “Казахстан темир жолы” возросли с 248 до 389 миллиардов тенге. Однако и они не покрывают текущих эксплуатационных расходов. Причина в том, что большая часть перевозок осуществляется с применением заведомо убыточного тарифа. Буквально все – железную руду, сельхозпродукцию и даже пассажиров – железнодорожники возят исключительно себе в убыток!
А это, в свою очередь, приводит к обветшанию локомотивов, вагонов, рельсов…
– Уровень износа магистральных железнодорожных сетей достиг критического – 70 процентов, – пожаловался министр.
Вопрос о том, кто же довел отрасль до такого состояния, как-то выпал из поля внимания. Равно, как и тот факт, что с 1998 года тарифы, по нашим подсчетам, поднимались как минимум пять раз.
Выход из кризиса министру видится в “четком разграничении сфер ответственности между государством, национальной компанией и частным сектором”.
На плечи государства железнодорожники намерены переложить вопросы строительства новых объектов инфраструктуры (своей, железнодорожной!) и регулирования тарифов.
Причем, по мнению Серика Ахметова, тариф должен не только покрывать текущие затраты, но и обеспечивать инвестиции.
Пассажиры? Это невыгодно!
Головной болью железнодорожников стали пассажирские перевозки. И потому предлагается вообще “вывести этот вид деятельности из состава национальной компании и постепенно переходить к их полному субсидированию из бюджета”.
В переводе с чиновничьего языка на нормальный это означает примерно: заберите все убыточное, оставьте только прибыльное.
Эстафету принял президент АО “НК “Казахстан темир жолы” Жаксыбек Кулекеев, предложивший предоставить компании право самой индексировать тарифы в зависимости от уровня инфляции.
По его мнению, правительство – и только оно! – должно, с одной стороны, поддерживать перевозки малообеспеченных групп населения в общих и плацкартных вагонах, с другой – прекратить государственное регулирование цен на купейные билеты.
Глава железнодорожной компании прекрасно отдает себе отчет в том, что эти меры вызовут неприятие со стороны населения. Но, как выясняется, выступать против жестокой логики рынка и президента КТЖ – все равно что пытаться руками остановить локомотив.
– Простой расчет показывает: для того чтобы довести до уровня безубыточности данную компанию, необходимо как минимум в течение пяти лет на 50 процентов повышать тарифы, – заявил Жаксыбек Кулекеев. Правда, чуть позже он оговорился: – Но экономика, скорее всего, такого повышения не выдержит…
А лошадки лучше?
Другое новшество касалось автомобилистов. Министр транспорта и коммуникаций Серик Ахметов предложил исключить из Закона “Об автомобильных дорогах” норму, согласно которой платные автомобильные дороги обязательно должны иметь альтернативный бесплатный “двойник”.
Что это даст? По мнению чиновников, сделает ремонт старых и прокладку новых автотрасс видом деятельности, наиболее привлекательным для инвестора. Министерству-то в ближайшие пять лет нужно отремонтировать не менее восьми тысяч километров автодорог. А тут и инвестору хорошо, и казне облегчение. Да и нам, как оказалось, прямая выгода от безальтернативно-платной езды.
– По нашим расчетам, предполагаемая цена проезда по платным дорогам для легковых автомобилей в Казахстане будет составлять один тенге за один километр, – чуть позже соблазнял министр журналистов выгодной идеей. – От Астаны до Щучинска – всего 220 тенге. Это три литра бензина!
Мысль с платными дорогами пришлась по нраву премьеру.
– Чем больше мы можем вовлечь частных денег в решение таких вопросов, тем лучше, тем больше мы разгрузим бюджет! – с улыбкой вещал Карим Масимов.
Однако, как человек опытный, он порекомендовал министерству экономики и бюджетного планирования все как следует просчитать. Прежде чем в парламент обращаться.
Вероятно, просчитать все придется и нам. Потянем ли мы и нерегулируемые железнодорожные тарифы, и платные автодороги?
Тем более что в Алматы из Астаны можно и без поезда, и без автотрасс на лошади верхом добраться. Лошадка – это здорово. Тут тебе и транспорт, и мясной ресурс, и чистый воздух...
Алихан САЛБИЕВ