Как так вышло и что с этим делать – мы обсудили с главой ТОО “City Transportation Systems” Бекмырзой ИГЕНБЕРДИНОВЫМ.
Лучший автобус – “Пешкариус”
– Бекмырза Кайыргельдиевич, наверное, каждый астанчанин подтвердит мои слова: с каждым годом автомобильных пробок в городе становится всё больше. Причем они уже приходятся не только на традиционные утренние, обеденные и вечерние часы пик. Это уже транспортный коллапс? Или худшее впереди?
– На сегодняшний день по наиболее загруженным улицам (это проспекты Тұран, Мәңғілік Ел и т. д.) у нас в часы пик средняя скорость потока – 7–10 км/ч. В межпиковое время бывает до 30–35 км/ч. Но мы уже можем говорить о том, что пропускная способность дорог не обеспечивает имеющийся спрос. Исходя из этой статистики, можно сказать: пока транспортного коллапса в городе нет. Но его можно будет объявить в том случае, если средняя скорость в часы пик снизится до 5 км/ч и меньше.
– И что с этим делать?
– У нас есть предложения по строительству мостов, соединению дорог, организации правосторонних съездов и оптимизации левых поворотов, по разрыванию разворотных площадок и т. д. Всё это немного разгрузит город. В будущем, возможно, нам будет нужно вводить платный въезд. Но всё это не будет иметь должного эффекта без желания людей пересесть на общественный транспорт.
Дороги, которые никто не выбирает
– Вы сейчас серьезно? Нет большей мотивации для покупки личного авто, чем поездка в столичном автобусе в час пик…
– Система общественного транспорта мегаполиса не может состоять только из автобусов. Априори автобусы – это подвозящий вид транспорта для магистральных линейных направлений. К ним относятся метро, трамваи, электрички, ЛРТ и т. д. Отличительная особенность линейного транспорта – большая вместимость, строгое интервальное движение по графику и, соответственно, минимизация пересечения с существующими автомобильными дорогами.
В апреле мы выступали перед маслихатом города, добились одобрения концепции развития транспортной системы в целом и отстояли необходимость создания комплексной транспортной схемы.
У нас основная проблема в том, что при строительстве жилых комплексов, как правило, не предусматриваются правильные подъездные пути, не рассчитывается нагрузка на трафик и общественный транспорт. Поэтому мы настаиваем: при проектировании того или иного строительного объекта необходимо проводить транспортный анализ и моделирование с выбором наиболее подходящего варианта транспортно-проектировочного решения.
– А как происходит сейчас?
– К сожалению, нас чаще всего приглашают в тот момент, когда в построенный дом заселяются люди и начинаются жалобы.
Транспортный блок частично заложен в генплан. Там обозначены дороги, но, чтобы при планировании строительства жилых комплексов мы давали свое заключение, – такого нет. Надеюсь, если комплексная транспортная схема города будет разработана, этот вопрос будет решен. Тогда нам удастся избежать случаев, когда в авральном порядке надо что-то решать с возникшей транспортной проблемой. Больше скажу, на мой взгляд, это единственный способ не допустить в Нур-Султане транспортный коллапс. Думаю, в сентябре начнется реальная работа по внедрению этой комплексной схемы.
По ненакатанным рельсам
– Это в том числе и ЛРТ?
– Мы подготовили несколько различных предложений по этому проекту, сейчас они на согласовании в правительстве. Будет достроен этот проект или нет, я пока не знаю.
– А вы как считаете, его надо достраивать?
– Мое мнение, что без линейного транспорта мы в ближайшие годы просто встанем в бесконечную пробку. Поэтому уже сейчас нужно закладывать хотя бы трассировку будущих путей.
Я считаю, мы можем внедрять комбинированные линии: где-то – над землей, где-то – по земле, а где-то, возможно, и под землей. Нужно считать, оценивать плюсы и минусы каждого варианта.
– У нас уже была попытка строительства ЛРТ, которое стоило дороже, чем многие другие аналогичные проекты в мире…
– Надо сразу понять: линейный транспорт – это всегда дорого. И, как показывает международная практика, все такие проекты изначально вызывали нарекания со стороны общественности и отдельных экономистов, но годы спустя люди понимали, что это было правильное решение, которое существенно облегчает передвижение по городу. И если мы сейчас не начнем этим заниматься, то уже через несколько лет реализовать любой такой проект будет сложнее и дороже. По той простой причине, что не будет свободной земли для организации движения линейного транспорта.
Посмотрите: сейчас в старом городе строят малую объездную дорогу, снося для этого частный сектор. И это обходится бюджету в немалые деньги. А представьте, во что обойдется такое строительство на месте многоэтажки? Это будет просто нереально дорого.
– Подземка?
– Вполне возможно. У каждого линейного вида транспорта есть свои плюсы и минусы. Надо считать и оценивать. Но в любом случае нужны площадки для выхода на поверхность, то есть планировать надо уже сейчас.
Снова про план Курокавы
– Мне кажется, одна из основных причин недовольства людей тратами на транспортную инфраструктуру – вечные новые проекты. Собрались в какое-то время строить ЛРТ. Через пару лет отказались от этой идеи в пользу БРТ. Потом снова подумали – вернули ЛРТ – отказались. И этот круг, кажется, повторяется годами…
– В нашем городе, действительно, долгие годы не было единого видения развития транспортной инфраструктуры. И в генплан постоянно вносились изменения, что тоже надо учитывать.
К примеру, покойный архитектор Кисё Курокава, когда проектировал Астану, предлагал организовать хорды – длинные промежутки дорог без светофорного регулирования. Предполагалось, что хорды будут пересекать город, и всё, что требуется от транспорта, – попасть на эту хорду. Дальше без остановок, со скоростью 40–50 км/ч, ты доедешь до ближайшего съезда с этой хорды и, таким образом, быстро доберешься до места. Эта идея не была реализована.
– А почему?
– Во-первых, менялись ответственные за развитие города, у каждого было свое мнение. Во-вторых, на развитие нашего города очень влияет общественное мнение. И с каждым годом всё больше, к сожалению. Люди, которые считают себя экспертами во многих отраслях, в том числе – в транспорте, что-то громко заявляют, их слушают.
Хотя надо бы привлекать специалистов, которые могут правильно рассчитать нагрузку на сеть, учесть те или иные тенденции и посчитать: сколько времени и, как следствие, денег люди теряют в дороге? Какие потери несет из-за этого экономика города? И, когда будет показана эта комплексная картина, люди по-другому начнут оценивать те или иные транспортные проекты.
Сколько стоит “чистка артерий”
– Вы считаете, что проект ЛРТ “заговорили”?
– Не буду комментировать сам проект – там изначально были заложены некоторые нехорошие вещи, по которым сейчас идут судебные заседания. По самому строительству вопросов нет – проверка показала: всё, что было запланировано, построено. Но имеющийся бэкграунд вызвал некоторый негатив.
Ну и для людей это безумно большие цифры – 1 миллиард 888 миллионов долларов. Для простого человека – это что-то невообразимое, особенно когда он узнает о том, что в мире есть аналогичные проекты дешевле. Но, могу сказать, наряду с этим есть аналогичные проекты и дороже. И вопрос сейчас не только в цене, а в перспективе развития города. Если мы ничего не начнем делать, то просто встанем.
Если сравнить город с человеческим организмом, то объекты социального назначения, бизнес-объекты, жилые массивы – это органы человеческого тела. А дороги – артерии. И можно, даже нужно, заботиться о внутренних органах. Но что будет с человеком, если у него забиты все артерии?
Автобусный вопрос
– Возможно, вы правы. Однако пока у нас, астанчан, альтернативы автобусам нет. А значит, маршруты должны быть удобными для жителей. Но ведь этого нет! Многие из них целую экскурсию по спальным микрорайонам проведут, пока до точки назначения довезут…
– Понятное дело, что мы – не Китай, который мосты за 72 часа строит. Надеюсь, что когда-нибудь к этому придем, но вы правы, в ближайшие пару лет как минимум у нас альтернативы автобусам нет и не будет.
Мы с 2014 года ведем планомерную работу по улучшению автобусных маршрутов и повышению удобства для пассажиров. Ввели безналичную плату за проезд, закупили 838 новых комфортабельных автобусов, выделили автобусные полосы, наладили работу диспетчерской службы. За эти годы мы внедрили 45 новых маршрутов, 72 сделали менее петляющими.
Но, конечно, не всё идеально. У нас сейчас 1 100 автобусов, которые обслуживают 96 маршрутов. Однако город постоянно растет, и автобусов, как и маршрутов, недостаточно. По нашим подсчетам, сейчас не хватает около 400 автобусов. Через 5 лет, при такой динамике роста города и обновления автобусного парка, нам не будет хватать уже 800–900 автобусов.
Не хватает также водителей. Автобусные парки уверяют нас, что у них людей достаточно, но мы видим, что водители перерабатывают. А если водитель не высыпается, это опасно и для него самого, и для пассажиров. Так быть не должно.
Поэтому мы сейчас активно зазываем в эту сферу инвесторов: сделали привлекательные ставки субсидирования для электробусов. И это дало результат: появился инвестор, который уже построил площадку, в этом году поставит 100 электробусов. За счет этого мы сможем добавить городу 3 маршрута.
Но работу надо продолжать. Мы обращались в мининдустрии с просьбой рассмотреть льготное кредитование для автобусных парков, либо, возможно, грантовое финансирование, или иные механизмы обновления подвижного состава.
В целом же пока я вижу нашей основной задачей – внедрение новых маршрутов. Существующие маршруты мы, возможно, будем менять, но незначительно.
НУР-СУЛТАН