В связи с этим во многих странах мира появились различного рода ограничения, а все крупные автопроизводители начали разрабатывать новые двигатели, снижающие вредные выбросы или работающие на экологическом чистом топливе.
С наступлением холодов, а именно с 27 сентября 2008 года впервые за всю историю существования столичного экологического вида транспорта все троллейбусы АО "Жезкийк" впали в длительную зимнюю спячку в ожидании появления электроэнергии.
А ведь какого государства ни была бы столица, она всегда является генератором новых идей и инновации. Однако в Астане уже более полумесяца не функционирует единственный троллейбусный парк, а значит, город остался без экологического транспорта.
Основными причинами приостановки деятельности электрического транспорта служат: отключение подачи электроэнергий АО "Астанаэнергосбыт" за имеющиеся долги, а также опечатывание хозяйственных помещений троллейбусного парка администратором судов города Астаны за допущенные нарушения технических норм пожарной безопасности.
Троллейбусные хроники
Первый троллейбус выкатился из-за ворот троллейбусного парка и проехал по улицам тогда еще Целинограда в 1983 году. Эта дата навсегда вошла в историю столицы. Расцвет троллейбусного парка пришелся на конец 80-х годов прошлого столетия. В то время в парке насчитывалось более 65 единиц экологической техники и штат численностью свыше 500 человек.
С распадом Советского союза экологический транспорт, как все другие сферы экономики страны подвергся жестоким испытаниям на прочность. И несмотря на губительные последствия тотального кризиса постразвального периода, когда отмечались частые отключения электроэнергии и месяцами не выплачивалась заработная плата, троллейбусный парк продолжал безотказно работать и бесперебойно перевозить пассажиров.
Учитывая высокозатратность и убыточность пассажирского транспорта, в 1996 году Правительство Казахстана постановило о демонополизации всего пассажирского транспорта, что означало их передачу в частные руки. Подобная реформа была использована и других странах постсоветского пространства. Таким образом, в нашей стране появились акционерные общества, товарищества с ограниченной ответственностью и т.д.
Переход в частные руки привел к тому, что многие автобусные, трамвайные и троллейбусные парки вместо того, чтобы обслуживать пассажиров стали объектами усиленного расхищения. Поэтому многие городские и областные акиматы были вынуждены "переоформить" их из ТОО и АО в ГКП, чтобы взять под свою опеку.
Основные же столичные пассажирско-транспортные парки продолжали работать в режиме АО, а акимат столицы выступал в роли основного обладателя их акций. Статус АО не всегда обязывал государство оказывать предприятиям всестороннюю материально-техническую поддержку. Но невзирая на это, городской акимат как обладатель основного пакета акций, продолжал такую помощь оказывать.
Взлеты и падения
С переносом столицы в Акмолу, законсервированный провинциальный город молниеносно ожил, а застывшие местные проблемы вмиг расцвели. Круглосуточно строились новые и проводились модернизации старых жилых, административных и промышленных объектов, транспорта и инфраструктуры.
Бурные темпы строительства коснулись и троллейбусного парка, который в то время состоял из на 90% полностью изношенных троллейбусов, электрических сетей и оборудования.
Для решения проблемы столичным акиматом был разработан комплексный проект по развитию экологического транспорта в Астане. Проект включал в себя - полное обновление подвижного состава, капитальный ремонт контактных и кабельных сетей, замену всех опорных столбов, удлинение протяженности троллейбусных путей, увеличение количества маршрутов и т.д. Перенос столицы и разработанный проект подпитали надежду работников троллейбусного парка и постоянных пассажиров. Но вспыхнувшая надежда просуществовала недолго и сменилась отчаянием.
И за всю 10-летнюю историю молодой столицы, акимат Астаны лишь в 1999 году впервые выделил 70 млн. тенге для ремонта изношенных кабельных проводов протяженностью 12 км.
А с 2003 по 2004 гг. по проекту троллейбусный парк вместо утвержденных 60 единиц получил лишь 27 новых троллейбусов с единственного в Казахстане Алматинского завода по производству троллейбусов. Кроме того, правительство передало в собственность парка всего лишь один троллейбус иностранного производства.
Частые смены руководства столицы привели к тем же итогам, что и строительство метрополитена в Алматы. И таким же образом крупномасштабный проект, разработанный столичным акиматом, не был реализован полностью.
Нерентабельность троллейбусного предприятия, неисполнение равномерными темпами проекта, а также постоянные прогрессивно растущие долги парка привели его к постепенному вымиранию. А прошлогодний стремительно набирающий обороты глобальный кризис, сегодня окончательно отправил единственный экологический транспорт столицы в нокаут.
От ударов кризиса не уберег даже Указ Президента РК "О Государственной программе социально-экономического развития города Астаны на 2006-2010 годы" от 4 мая 2006 года, где прописывалось решение проблем и экотранспорта.
И теперь перед троллейбусным парком в полный рост встал вопрос жизни или смерти. Его судьба напрямую зависит от заключения и решения специальной государственной комиссии при акимате столицы, которая должна была быть сформирована еще в начале октября.
Но, судя по тому, какими темпами организовывается комиссия, в ближайшее время она к работе не приступит.
И непроизвольно возникает вопрос: не сам ли акимат Астаны стремиться избавиться от единственного экологического транспорта столицы?
Продолжение следует
Фото с сайта http://stts2.mosfont.ru